Ce texte est la traduction du livre :

"ZÜNDAPP 50 Jahre 1917-1967" (50 années Zündapp),

édité en 1967 par l'usine, traduction en français fournie par l'usine elle-même !

Pour la petite histoire, ce livre m'a été offert par mon ami Pierre Gaime quelques années avant son décès en 2009. Il le tenait lui même d'un responsable de la firme, qui lui avait remis lors des Éléphants 1975 où Zündapp avait une immense tente avec en exposition les motos GS et leurs pilotes victorieux des ISDT !

Je dois encore scanner des photos, les insérer et travailler sur le texte.

Franck

Le cinquantenaire de Zündapp

Rétrospective

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Le 17 septembre 1917 avait lieu au Registre du Commerce auprès du Tribunal de Nuremberg l’inscription de la Société Zünder-und Apparatebau Ges. m. b. H., fondation communautaire de trois firmes. Le monde entier était alors en guerre et la nouvelle entreprise avec ses 1800 ouvriers et employés produisait, comme toutes les autres, du matériel de guerre : des fusées d’obus. Les efforts tentés après la fin des hostilités pour redonner une place convenable dans l’économie à l’usine, devenue entre-temps la propriété exclusive de Fritz Neumeyer, furent longs et difficiles. En automne 1921, on venait finalement de sortir les cinq premières motocyclettes Zündapp, devancières d’une production de véhicules à deux roues, qui atteint aujourd’hui dans les deux millions d’unités. Ce furent les débuts proprement dits de la firme.

Le slogan, propagé à l’époque à grand renfort de propagande, «À chacun sa moto», fut à la base d’une fabrication qui ne fit qu’augmenter rapidement. En 1928 était créée à Nuremberg la fabrique de motocyclettes la plus moderne du monde : Zündapp. «L’Auto Populaire» et les moteurs d’avion étaient, dans les années trente, la suite des idées logiques d’un agrandissement possible de la production des véhicules à deux roues, sans cesse perfectionnée. Mais la crise économique d’une part, la seconde guerre mondiale d’autre part, mirent fin à ces expériences d’avenir.

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Des machines de minoterie et des machines à coudre assurèrent la transition après 1945 dans les installations de l’usine de Nuremberg, qui avaient fortement souffert des hostilités. À partir de la fin de 1947, on reprit la fabrication des motocyclettes. Au début des années cinquante, les vélomoteurs et les scooters permirent de satisfaire aux exigences du marché des véhicules à deux roues, qui évoluaient de plus en plus avec les années. Il fallut alors de grands efforts, après ces trente années, pour ne pas être finalement dépassé par le progrès technique, l’attrait vers la motorisation auquel l’usine devait son évolution. Zündapp, demeuré jusqu’ici une entreprise purement familiale, réussit à surmonter ces difficultés : triomphe d’une marque où la qualité «Zündapp sûre» - a toujours été et sera toujours placée au-dessus de tout.

Au début, on avait estimé à sa juste valeur les chances du marché, la « moto populaire ». Aujourd’hui, depuis des années déjà, Zündapp est en tête de l’industrie allemande des deux roues motorisées. Ce livre traitera des destinées mouvementées de l’usine créée par le Geheimrat Dr. Ing. E. h. Fritz Neumeyer, de sa collaboration technique à la motorisation sur une des bases les plus larges.

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À chacun sa moto

Deux pédales et deux roues permirent à l’homme, « l’homme de la rue », de se déplacer : cela commença par la bicyclette. On a peine à s’imaginer aujourd’hui cette fougue presque enfantine qui poussait les gens à sauter en selle dans les années quatre-vingts et quatre-vingt-dix du siècle dernier.

Ce fut une véritable exaltation, un soulagement général, un véritable sursaut. Le peintre Feininger l’a fixé sur de nombreuses toiles : les cyclistes lancés sur les routes de campagne, les clubs, les courses pour enlever la coupe d’or, les premiers matadores. Les dames, les modernes tout au moins, osèrent montrer leurs jambes qu’elles tenaient cachées jalousement jusqu’alors : un grand mouvement populaire venait de se déclencher.

Par nature l’homme a tendance à rechercher ses aises; il est le seul à pouvoir le faire. C’est pourquoi des constructeurs avaient essayé très tôt de donner à la « petite reine » la même indépendance de mouvement que celle de l’automobile - ce n’était pas à cette époque un problème simple à résoudre. Certes, un article paru dans le «Radmarkt» en 1888 réclamait déjà des bicyclettes pouvant fonctionner à moteur.

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Mais, pour les actionner, on songeait aux machines à vapeur. Comment aurait-il pu en être autrement à pareille époque ? A l’occasion des manœuvres de l’Empereur en 1902, on vit paraître les premiers vélos à moteur : c’étaient des moteurs à combustion. Il avait fallu renforcer les cadres en conséquence. Depuis lors, on n’a cessé de « bricoler » aux bicyclettes à moteur auxiliaire - et l’on parvint ainsi au début à des solutions souvent grotesques.

En 1885 déjà, Daimler avait fait des essais sur route avec une véritable motocyclette. Bien que pesant dans les 100 kilos, ce brave ancêtre de la moto, maintenu en équilibre par des roues latérales, réussit à faire ses 16 km à l’heure. Le cadre et les roues étaient en bois; puissance du moteur à un cylindre et à refroidissement à air : 0,5 ch. Au nom de la loi, la police exigea à l’époque le droit d’entrer dans l’atelier.

Dans les courses de 1912, des motocyclettes allemandes, qu’on estimait déjà un peu partout en raison de leur solidité et de leur bonne présentation, atteignirent des vitesses de 140 km/heure; elles avaient été perfectionnées par un système à deux vitesses, moyeu à engrenages. En revanche, le vélo à moteur auxiliaire continua d’être considéré comme un engin bien branlant : Pour éviter la « casse », pouvait-on lire dans des annales de 1921, « nous conseillons de ne pas dépasser 25 à 30 km/heure... ».

L’acheteur intéressé, le client bien disposé n’avait pas le choix facile après la première guerre mondiale : d’un côté; les bicyclettes à moteur; de faible rendement et peu résistantes; de l’autre, les modèles généralement étrangers, luxueux et chers, de 300 à 1000 cm3, qui avaient évincé du marché les firmes allemandes. (Celles-ci avaient perdu du terrain au point de vue construction par suite de la guerre) : il s’agissait de machines américaines, belges et surtout anglaises.

Mais qui donc songeait alors aux clients ? Les constructeurs étaient heureux de n’importe quel progrès technique. Il aurait été téméraire de les obliger à jeter un regard sur le marché possible; et il n’existait pas encore d’étude du marché.

Rien d’étonnant alors à ce que la motocyclette, qui n’avait été construite pour aucune catégorie de clients, ait dû attendre près de quarante ans à partir de son invention en 1885 pour jouir enfin d’une grande popularité : ce furent des années où les masses fascinées avaient les regards fixés sur les marques célèbres d’automobiles, devenues familières par suite des grandes compétitions, et qui n’étaient accessibles qu’à quelques privilégiés; 

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années où l’idée d’une motorisation du peuple, comme celle que caressait Ford à cette époque déjà, devait donner l’impression d’une véritable utopie. L’adoption de la moto par le grand public date très probablement de l’année 1924, plus précisément du Tour d’Allemagne en hiver 1924. « Des millions d’Allemands de tous les âges » écrivait un participant du rallye dans une revue, « ont rendu hommage à la motocyclette et aux concurrents pendant cette épreuve qui a duré 17 jours. Ils lui ont rendu hommage en attendant dans les courants d’air, des heures durant et en manifestant leur sympathie et leur enthousiasme par des « hourras » qui ne cessaient pas malgré un temps affreux… La jeune Allemagne a de nouveau de grands désirs : elle voudrait devenir et rester l’héroïne de la motocyclette... ».

Zündapp met au point la « motocyclette populaire »

Les succès d’une entreprise semblent tout naturels lorsqu’on les voit en rétrospective. C’est comme cela et pas autrement, on le sait bien, que les prévisions devaient être exactes. Ici aussi. Qu'y avait il de plus facile, comme on pourrait le croire aisément, que de

Du reste chacun connaissait l’état des routes. Un ecclésiastique n'écrivait-il pas un jour à Zündapp quelques années plus tard : « Les conditions des routes défient toute description. Je me contenterai de ne citer qu’un fait : il est plus facile de rouler dans les fossés que sur les routes mêmes. Comprenez moi bien, je vous prie ! » Le scepticisme à l’égard de la moto était en outre bien ancré et largement rependu. Quiconque s’asseyait sur une machine devait être à la fois mécanicien, athlète et surtout stoïque.

Dans cette période de transition très problématique avec tous ses facteurs d’insécurité, Fritz Neumeyer décida cependant en 1921 de construire des motocyclettes dans cet immense hall des tours automatiques, qui n’avait plus jamais été réellement utilisé depuis 1918. C’est encore à une sorte d’instinct que l’on doit le moment pré-

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cis du démarrage de la production. La société «Zündapp» Gesellschaft für den Bau von Specialmaschinen m.b.H (c’est ainsi que s’était intitulée l’entreprise entre temps), avait mis sur le marché, un modèle solide et incassable, à une époque précisément où augmentait encore l’engouement pour la moto, en 1924 (cette année-là, en novembre, la 10.000e machine Zündapp venait de sortir d’usine). C’était encore davantage un marketing significatif et voulu au sens le meilleur du mot : car le modèle Z 22, comme on s’en aperçu rapidement, correspondait exactement aux besoins d’un large cercle de clients.

Le vide que Fritz Neumeyer avait vite reconnu avec son instinct infaillible de gros entrepreneur, existait réellement : il manquait entre la bicyclette à moteur auxiliaire et les motos de forte cylindrée, la moto ordinaire de cylindrée moyenne, abordable, résistante et sûre. Il s’agissait de la motocyclette pour le grand public, la moto populaire, à deux temps. Zündapp la construisit d’après un modèle anglais, mais il y apporta de gros perfectionnements.

Jusqu’en février 1922, le prix de la Z 22 était de 14.025 Mark. Une  petite voiture coûtait alors entre 30.000 et 40.000 Mark.

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En souvenir de la fête donnée à l’occasion de la sortie de la 1000e motocyclette Zündapp 22, le personnel - qui comprenait alors un total de 600 membres, s’était rassemblé dans l’usine pour la photo de groupe (ci-dessous). La date : 21 octobre 1922. Les usines Zündapp, œuvres du Geheimrat Dr. Ing. E. h. Fritz Neumeyer (à droite en haut) semblaient être promises à un grand avenir. Une publicité bien organisée ne manqua pas de contribuer à ces succès : en 1924, on avait fait paraître ce prospectus en couleurs (à droite en bas).

Ces premières expériences dans ses rapports avec l’industrie des moteurs et des voitures en pleine expansion, il les avait déjà acquises dans les premières années du siècle, alors qu’il cherchait des clients pour les tubes de laiton sans soudures qu’il produisait dans son usine d’étirage. Les acheteurs qu’il avait trouvés en Allemagne et à l’étranger étaient des fabricants de radiateurs. Un de ses principaux clients d’avant la première guerre mondiale était une maison anglaise bien connue, la Firme Serck Radiators Ltd. de Birmingham.

Après la guerre (son programme de fabrication comprenait dès lors des barres, des fils, des tubes, des feuilles laminées et des tôles), divers procédés d’un genre nouveau furent mûris pour la production dans l’usine métallurgique de Neumeyer, entre autres le procédé de compression des tuyaux, inventé par le Dr. Singer, un cousin de Fritz Neumeyer, ou encore le procédé d’extrusion à froid, une des plus importantes inventions de notre siècle.

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Un concurrent exceptionnel à succès

Mais les intérêts de Fritz Neumeyer étaient de nouveau sur le qui-vive. La grande vague d’électrification, ainsi que l’ascension rapide de l’industrie électro-technique le renforcèrent dans sa conviction qu’il était temps de prendre contact avec cette branche industrielle pleine d’avenir, en installant une usine qui produirait des filins, des câbles et des fils électriques. Avec la Société Hackethal Draht-und Kabel-werke AG, il fonda donc en 1920 la «Kabelwerk Nürnberg AG»; en 1922 déjà elle s’associa à l’usine métallurgique pour devenir la Société Kabel und Metallwerke Neumeyer AG, qui devint célèbre dans le monde entier.

A Munich-Freimann où il y avait encore des capacités de fabrication datant de la guerre, il installa une usine pour fabriquer des tracteurs agricoles et réparer les locomotives des Chemins de Fer. Après avoir acheté l’usine de Gothaer Turbinenfabrik Briegleb, Hansen & Co. et avoir pris une participation de la Gutehoffnungshütte, il put commencer les premiers travaux en 1922 pour la fabrication de grosses turbines destinées à la construction de centrales hydrauliques dans le sud de l’Allemagne. En outre, on exporta en très grandes quantités des turbines vers les Balkans, l’Espagne et l’Amérique du Sud.

Le travail réalisé au cours des années qui suivirent pour l’équipement d’usines hydrauliques en Bavière fut honoré par l’Ecole Technique Supérieure de Munich à l’occasion de la construction des installations sur l’lsar. Fritz Neumeyer reçut le titre de Docteur honoris causa des sciences techniques. En 1928, le Gouvernement bavarois reconnut à son tour les services qu’il avait rendus à l’économie en lui conférant le titre de Landesbaurat. Quant à l’Université d’Erlangen, elle manifesta sa reconnaissance en lui accordant les droits de citoyen d’honneur de l’Université.

Tous, le Gouvernement comme les Universités, honorèrent dans le Geheimrat Dr. Ing. E. h. Fritz Neumeyer un des plus célèbres pionniers de l’industrie de Bavière et Franconie, un homme qui exerçait une très grande influence sur l’économie, qui apportait dans les questions financières de grandes connaissances techniques et beaucoup de savoir-faire, joints au désir de toujours créer du nouveau. Mais ce mélange, sans cesse prêt à détoner à la moindre étincelle, n’est pas partout aussi harmonisé qu’il ne l’était chez lui.

On voit donc déjà que l’idée poursuivie avec insistance de lancer une motocyclette populaire n’était pas du tout due au: hasard. Elle faisait partie des plans d’un organisateur énergique toujours actif et ouvert à toutes sortes de possibilités nouvelles, tourné vers des intérêts de toute espèce et qui se trouvait en outre chez lui dans une des régions traditionnelles où l’industrie des bicyclettes était à l’honneur. Les vues larges de Fritz Neumeyer, son expérience d’industriel chevronné assurèrent à la moto Zündapp une avance considérable sur d’autres, beaucoup d’autres marques, qui se concurrençaient au début des années vingt sur un marché dont l’évolution ne faisait que démarrer lentement.

Tous ces modèles portaient des noms divers : Allright, Kondor, Pan; Megola, Sar, Harras, Snob, Mars, Dobro, Keni, Ribi, Gemahi, Almora, Nimbus, noms qui semblaient convenir parfois davantage à une marque de cigarette qu’à une moto. Où sont-elles maintenant ? Il y avait parmi elles des marques célèbres - BMW, DKW, NSU, Ardie, Horex, Victoria, Triumph, Hercules, D-Rad qui existent encore aujourd’hui ou dont on cite encore les noms avec respect. L’usine Zündapp était un «Outsider» dans cette industrie ; elle est aujourd’hui, parmi les survivantes, la plus grande de toutes.

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133 kilomètres avec un litre d’essence

«Il nous faut absolument», lisait-on dans la presse avant le salon de l’automobile de 1921, «pour la petite circulation en ville comme pour les campagnes mal desservies par les transports, des véhicules sûrs et d’un prix abordable, de façon à permettre aux gens de se déplacer librement sans avoir affaire avec tes moyens de circulation publics trop coûteux et sans craindre les encombrements». Ceci résonne comme un programme le premier modèle Zündapp. De petits employés et fonctionnaires, la grande masse des ouvriers, tous se réjouissaient peu à peu à l’idée d’une motorisation, bien que celle-ci fût encore très modeste.

La liste des clients commença par les commis-voyageurs, les médecins, les représentants de la Presse et les employés d’assurances sans oublier les curés des paroisses et les sages femmes. Pour nous, le « Plateau roulant » est maintenant quelque chose de si naturel qu’il n’a plus besoin d’arguments pour prouver son utilité. A l’époque, il fallait non seulement songer à vendre des machines, mais aussi: à vanter les avantages et l’utilité de la moto : indépendance de mouvement, gain de temps, succès dans les affaires, plus de loisirs.

L’auto était plutôt réservée aux riches. Le slogan «A chacun sa moto» s’adressait à des dizaines, des centaines de milliers. Le premier juillet 1921, on comptait, selon les statistiques, 26.729 motos dans le Reich allemand. Le 30 juillet 1930, il y avait au total 731.237 motos et petits cyclomoteurs.

Le service-clientèle dut fournir énormément d’éclaircissements ; il fallut pour la première fois familiariser des couches populaires entières avec le phénomène de la technique et de la moto - sans oublier les femmes qui venaient d’être émancipées. «Je suis d’avis», écrivait l’une d’elles à l’usine, «que la moto Zündapp est précisément pour une femme la moto idéale, car… elle n’est pas seulement légère, ce qui est un gros avantage pour le sexe faible, mais elle n’est pas dangereuse non plus. J’ai fait de la bicyclette pendant de longues années et je me suis mise en quelques minutes à la moto; je me suis assise sur la selle, mon mari, m’a poussée, et j’ai commencé aussitôt à rouler toute seule, ce qui m’a permis de passer mon permis de conduire quelque temps après.».

Il fallait simplement «se faire expliquer le maniement de la machine, sauter en selle et démarrer», c’est ainsi que s’exprimait le prospectus. La Z 22 était

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une machine avec laquelle on pouvait se mettre en route sans emporter dans la sacoche des valves de rechange, ce que l’on conseillait pourtant pour bon nombre de motos à quatre temps. La Zündapp pouvait se conduire avec un «faible outillage». Aussi la Direction renonça-t-elle volontiers aux trophées et aux records de vitesse. Pourtant, un record mondial fut battu bravement : il était sensationnel et fabuleux au sens le plus vrai du mot.

Voici les faits : Le 24 juin 1923, en effet, sur la piste de Reichelsdorf près de Nuremberg, un ingénieur parcourut 132,320 km sur une Zündapp normale avec un seul litre d’essence. Cet exploit était tellement extraordinaire qu’il fut mis en doute par la concurrence et la Presse. L’essai dut être renouvelé, cette fois sur l’Avus à Berlin. Le 29 juin 1923, une seconde épreuve de carburant eut lieu devant une Commission officielle. Les résultats plongèrent le monde du sport et de la moto dans la plus grande stupéfaction: le rendement de la Z 22 avec un litre d’essence seulement: 133,514 km. C’était là un record mondial que l’on tenait pour impossible auparavant. Consommation moyenne de la Zündapp aux cent kilomètres : 0,74 litre.

Semblable succès sans précédents de la part des techniciens furent adroitement exploités par la publicité. Il ne s’agit pas simplement de faire des réalisations extraordinaires; il faut encore en convaincre les clients. Chez Zündapp, on n’a pas tergiversé sur ce point dès les débuts. Quiconque parcourt aujourd’hui les archives des années vingt s’étonnera sans doute de la conséquence avec laquelle on a entretenu, des années durant, le symbole Zündapp, comme on dirait aujourd’hui. Les rapports avec la Presse étaient très francs.

Economie, sécurité, confiance ces qualités réapparaissent sans cesse dans les slogans nouveaux qu’on lançait à grands renforts de publicité. On avait dépensé à cet effet 600.000 Mark à la fin de 1920. « Elle n’est pas la moins chère, mais c’est la meilleure ». « …aussi peu exigeante qu’une bicyclette, aussi sûre qu’une automobile», tels étaient les mots d’ordre de ces années, accompagnés en sourdine par un autre refrain bien connu: «A chacun sa moto». Les millions dépensés au cours de ces années pour la publicité, somme que Zündapp avait consentie pour mobiliser d’autres milieux en faveur de la réclame, sont tombés sur une terre féconde; c’est là un fait que tout le monde admet maintenant. Cette mise en scène de «A chacun» se confirme aujourd’hui sur toutes les routes d’Allemagne.

Construction, conception commerciale et publicité ne faisaient qu’un. On sent encore, dans toutes les publications de l’usine, cette sobre volonté de suivre la voie de la raison sans se laisser aller à de dangereuses escapades. « Le principe fondamental de Zündapp » nous citons ici une circulaire, « qui consiste à mettre au dessus de tout la machine de qualité et d’usage sur laquelle on peut compter a donné de brillants résultats et continuera de demeurer notre ligne de conduite immuable ». Depuis, le démarrage de la production en 1921, les machines et les arguments de vente, les compétitions et la réclame ont toujours été orientés sur ce symbole, mis en exergue, de la sécurité de la moto d’usage courant. Et comme on faisait volontiers des vers à cette époque, on rimait aussi chez Zündapp :

C’est une moto que chacun
peut acquérir à toute fin
comme cadeau d’anniversaire,
Réfléchissez, c’est une affaire!
Pas de danger qu’on vous attrapp’
Si vous prenez une Zündapp!

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Chaîne de production et service

Au cours de 1924, l’usine Zündapp de Nuremberg avait, commencé la production à la chaîne ; plus de 3.400 machines quittèrent la fabrique cette année-là. La crise financière était surmontée : on avait mis un frein à toutes les. Spéculations. L’argent avait retrouvé un peu de sa valeur; mais la cohorte des chômeurs ne faisait qu’augmenter. Zündapp s’arma donc pour l’avenir en créant un nouveau modèle plus puissant le premier commandé par chaîne: il s’agissait du type: K249, équipé d’un moteur à deux temps de 249 cm3 et de 3,5 ch trois vitesses, démarreur au pied et huilage semi automatique. La 10.000e machine qui sortit de l’usine en 1924 était une K 249. Ce modèle est encore en vogue aujourd’hui parmi les «motards» par suite de sa robustesse et de sa grande sécurité.

C’était aussi une K 249 que le Dr. Hans Grimm conduisait à Munich à l’époque où un automobiliste lui écrivait avec enthousiasme le 23 mars 1926: «Pour la grande gentillesse que vous avez eue de remorquer ma voiture avec votre petite Zündapp jusqu’à la pompe suivante à la suite d’une panne d’essence survenue juste en face de votre domicile, mon merci le plus cordial. J’admire au plus haut point la puissance de votre Zündapp 249 cm³, car ma voiture pèse dans les 1000 kilos, et votre petite machine l’a remorquée sans effort, même en seconde, jusqu’à la pompe à essence située à 1 km de là environ.»

Avec la K 249, les garagistes-revendeurs avaient maintenant un choix complet de Zündapp à offrir et à Nuremberg, on croyait le vendeur sur parole. Lorsque, dans les années de crise qui suivirent la stabilisation monétaire, les ventes continuèrent toutefois d’augmenter, on attribua ce succès à un réseau de ventes bien organisé. En 1921, la Direction avait décidé - et elle ne l’avait, pas fait de cœur léger, mais après avoir bien pesé ses raisons - de renoncer le plus possible à travailler avec des grossistes : elle chercha donc partout des partenaires nouveaux. Pour simple qu’elle parût, cette initiative s’avéra, longue et difficile, sans parler des frais.

La motorisation en était encore à ses premières armes en Allemagne. Il n’y avait pas encore beaucoup de vendeurs de motocyclettes, et presque tous étaient depuis longtemps en relation commerciales avec les vieilles marques d’avant-guerre. On chercha donc dans toutes les provinces du Reich, et surtout dans le pays plat des marchands de bicyclettes, des plombiers et des forgerons. Il n’existait pas encore de listes par profession, à cette époque. L’équipe des vendeurs, de Zündapp qui s’était ainsi formée augmenta rapidement et traita directement avec l’usine, sans aucun intermédiaire. L’usine à son tour se tint en contact constant avec le «front de vente», s’intéressant à ses désirs et ses soucis avec la clientèle.

En 1926, des filiales furent installées dans les régions et les centres économiques les plus importants. La première, à Berlin; Munich, Cologne, Hambourg suivirent à leur tour. On y avait installé des halls d’exposition et des magasins pour les machines et les pièces de rechange, on y entretenait des ateliers de réparations, et on y donnait des cours de conduite. Mais surtout, ces centres constituaient le point de départ d’un trafic intense. Un certain nombre de grossistes en pièces de rechange se virent confier dès filiales.

C’est ainsi que finalement, en 1928, un réseau très dense de commerçants se trouva coiffé par une vaste organisation de 33 magasins de fabrique et 4 succursales. Le service-clientèle - base de succès durables - se trouvait donc assuré. Et cela à une époque où,

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même en Amérique; seules les grandes firmes d’automobiles entretenaient de telles organisations de ventes et de pièces détachées.

Après les succès obtenus au début dans les ventes, l’usine travailla inlassablement à organiser une fabrication en série bien en règle. Au cours de l’année 1924, toute sous le signe de la stabilisation monétaire, la firme Zündapp, inspirée en cela après l’Amérique, introduisit la fabrication, à la chaîne (ci-dessous). On parlait de «trains de fabrication» pour le montage définitif.

« Le contrat de vente entre le client et le vendeur de motos», lit-on dans une brochure de l’époque, «est le début de longues et durables relations entre les deux parties. Celui qui s’achète un chapeau ne revient généralement plus dans le magasin pour en acheter un autre. Mais celui qui achète une moto a besoin par la suite d’huile, d’essence, de pièces de rechange, il lui faut assurer l’entretien de la machine et il risque des réparations. » C’est là une vérité de la Palice, dira-t-on à juste titre aujourd’hui. Mais ce n’en était pas une en ce temps-là.
En 1924, on estime que 304 marchands de Zündapp avaient acheté à leur compte 3419 motos. En 1926, on en comptait déjà 1001. Les chiffres des ventes grimpent dès lors rapidement. En 1926, 4226 machines; 1927 : 8348; 1928 : 16877. La production a doublé et même triplé en quelques années seulement. L’Allemagne semble avoir retrouvé ses forces, mais personne ne songe à ce moment que ce n’est là qu’une apparence de prospérité. La motorisation fait des progrès. Zündapp est sur le marché depuis le 20.11.25, avec un modèle « unique ».

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Rationalisation des modèles

Ce modèle unique marque une date dans l’histoire de la firme. Pendant près de trois années, elle a conservé la production en séries, sans aucune modification, preuve d’une construction bien au point, fruit de longues années d’expérience et de succès sportifs. La machine avait une transmission par chaîne, du moteur aux vitesses et de là à la roue arrière ; elle était équipée de pneus-ballons et de freins à sabots sur les deux roues, ce qui n’était guère courant à cette époque. Le moteur deux temps avait une puissance de 45 ch et l’huilage était entièrement automatique cette fois. On pouvait donc lui adjoindre un tansad sans difficultés. Ce modèle uniforme pesait dans Les 85 kilos, il consommait 3 litres d’essence et 1/2 litre d’huile aux cent kilomètres. «Cette moto, écrivait la firme en présentant son nouveau modèle, n’est pas une machine de compétition surfait ni maquillée qui ne doit pas «tenir» longtemps; sa vitesse suffit à satisfaire toutes les nécessités pratiques. Ce n’est pas non plus un modèle dont il faut pousser le moteur à l’extrême. Toutes ses pièces ont une résistance plus que suffisante, non pas en raison de dimensions démesurées, mais parce qu’on a utilisé pour les construire, du matériel de tout premier choix. Ce modèle unifié est donc une machine courante qu’on ne peut trouver dans une meilleure qualité sur le marché international.

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Et Zündapp connaissait bien le marché: chez lui, la question d’exportation avait toujours été prise au sérieux.

Près de 26.000 motos – chiffre extraordinaire étant données les conditions de l’époque - ont été construites au total dans ce modèle unifié, premier pas réalisé dans la rationalisation des modèles de motocyclettes. «De belles formes, une construction solide, un bon rendement, simple et peu coûteuse à entretenir et - ce qui importe avant tout, « la sécurité », tels étaient les arguments dont Zündapp se servait pour sa publicité. On osa même sortir un triporteur équipé du moteur de modèle unique. « L’homme d’affaires moderne livre à domicile ! » suggéraient les affiches apposées chez les revendeurs de Zündapp 2.500 triporteurs furent ainsi vendus, véritables et modestes: devanciers de la camionnette. De grandes forces de réserve, un pouvoir d’accélération très rapide, un bon couple de démarrage - c’étaient là les avantages de ce modèle unique inusable, qui fit sensation : En juin 1927, la 254000ème moto Zündapp quittait la chaîne de montage.

La 10.000e moto Zündapp sortie de la chaine de fabrication en novembre 1924 était: une K 249. Ce nouveau « modèle unifié » construit rationnellement (en haut) atteignait déjà un maximum de plus de 70 km/heure. Le moteur 2 temps de la 249 avait une puissance de 4,5 ch. Un système à trois vitesses avec débrayage constituait l’essentiel des améliorations apportées au premier modèle Zündapp. Le « modèle unifié » fut ensuite équipé aussi comme triporteur (ci-dessous).

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Le 1er avril 1928, les modèles jusqu’à 200 cm3 de cylindrée furent exemptés d’impôts. Il y eut une sorte de glissement de terrain dans la branche de la moto. Pour la première fois, et ce ne fut pas non plus la dernière, les usines Zündapp firent connaissance avec les dangereuses répercussions que provoquent les décisions du législateur, lorsqu’il freine ou lâche du lest.

Zündapp encore tenu par son modèle unique avec la 249 cm3 chercha à stimuler davantage l’acheteur et, en juin 1928, il porta la puissance du moteur de 4,5 à 6,5 ch. Pour lutter contre la 200, il propagea la « façon exacte » de rouler en motos. A partir de juin, les vendeurs disposèrent enfin d’un modèle qui n’était soumis ni aux impôts ni au permis de conduire, la Z 200, à un prix de vente de 790 Mark. Pour la première fois, ces machines étaient équipées de pistons alliage léger (qu’on réservait jusqu’ alors aux modèles beaucoup plus chers). Finalement, en septembre, on vit sortir une 300 dont le moteur avait une puissance de 8 ch, mais qui ne coûtait que 29 Mark d’impôts comme la 250. Et ceci mit fin au modèle unique qui avait si souvent fait sensation.

De grandes randonnées, véritables épreuves d’endurance à travers toute l’Europe, confirmèrent la robustesse des machines Zündapp. En juillet 1928, Julius von Krohn (ci-dessous), un de ceux qui avaient remporté le plus de succès parmi les conducteurs de Zündapp, couvrit en 14 Jours, avec la nouvelle Z 200 exempte d’impôts, la distance de 5666 km sur le trajet BerIin-Afrique-Berlin. «Engin formidable», télégraphiait-il d’Alger (ci-dessous).

Ce qu’écrivait un conducteur de Zündapp parmi des milliers d’autres, beaucoup le pensaient: « Ma petite moto à engrenages, c’est un vrai poème !... »

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Epreuves sportives d’endurance

De grandes épreuves de sécurité vinrent s’adjoindre aux succès sportifs éclatants remportés chaque année, pour prouver au grand public, en 1928, les performances des nouveaux modèles Zündapp, même de ceux dont la cylindrée n’était pas suffisante pour être soumise aux impôts. Le 7 juillet, Julius von Krohn prit le départ de Berlin vers l’Afrique - il fit le voyage de retour de la même façon. « La petite Zündapp avait ainsi parcouru 5.350 km, c’est-à-dire 380 km en moyenne par jour. C’était là une performance digne d’admiration. Au cours de cette randonnée, la Z 200 avait traversé les Alpes, vaincu la chaîne des Apennins en deux jours sur des routes très mal entretenues, et avait bravement et inlassablement fait son travail malgré la poussière et la chaleur, les rayons ardents du soleil et la pluie. Même en cas de brusques changements de température, la Z 200 s’était montré à hauteur de sa tâche. Elle rentra à Berlin en aussi bonne forme que 16 jours auparavant, date à laquelle elle avait quitté la capitale du Reich. La Z 200 a donc prouvé ainsi qu’elle était bien capable de fonctionner dans les pires conditions, A n’importe quelle température, malgré toutes sortes de difficultés et sur tous terrains. Le conducteur et ses 60 kilos de bagages ont pu terminer en beauté cette épreuve de force de 5350 km, car la nouvelle Z 200 avait trois vitesses et une transmission par chaines... »

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Voilà donc que nous apprend le rapport sur cette expérience. Et maintenant, le commentaire du conducteur de la Zündapp : « Un succès formidable ».

En mai 1928, deux étudiants avaient couvert la distance de Berlin à la Mer Noire et retour, soit 7.350 km sur leur Zündapp, sans aucune panne, souvent malgré des routes très mauvaises.

Le voyage ne manqua pourtant pas d’imprévus, parfois comiques :

«Dans un village à 30 km environ avant Sofia, nous avions été mis en garde contre les brigands qui rôdaient, disait on, dans toute la région. Et voici en effet que, brusquement, nous nous étions trouvés en face d’une douzaine d’hommes, perchés sur leurs motocyclettes, qui venaient à notre rencontre. Les brigands ? Aussitôt, stoppage, demi-tour et pleins gaz, l’affaire de quelques secondes. «Il s’agit maintenant de montrer ce dont tu es capable, petite Zündapp !» Pour la première fois de tout le voyage, nous avons donné le maximum de gaz et tout ce qu’il fallait comme huile. Mais, l’un des poursuivants semblait avoir une machine plus rapide. De plus en plus distinctement j’entendais pétarader le moteur de la grosse moto à deux cylindres. Soudain, les brigands se mirent à hurler: «Halte! Arrêtez donc!» Nous avons alors stoppé et les inconnus se sont précipités sur nous, nous secouant les mains énergiquement et nous frappant sur l’épaule en signe de joie. Car la horde de brigands sur pneus n’était autre que le Club de motocyclistes de Sofia; qui avait voulu nous faire un pas de conduite…».

Une 250 traversa une deuxième fois les Pyrénées. La moto avait une charge d’environ 270 livres : le chauffeur, une machine à écrire, du matériel photographique, une toile de tente, un sac de montage, une petite vaIise, des pièces de rechange, des livres. Voici ce que nous rapporte le conducteur à ce propos : «Que s’est-il passé durant ces 5000 km ? J’ai changé trois fois de bougies, j’ai réparé une fois le pneu avant et j’ai dû démonter une fois aussi le carburateur et la conduite d’essence, car un pauvre simplet de garagiste (et ceci ne s’est passé ni en Espagne ni en France, mais dans l’Eifel) m’avait vendu une espèce d’essence à l’eau…». Commentaire : «Ce n’était qu’une machine à deux temps ! Mais deux temps avec admission d’huile et d’essence séparée !».

«Nous devrions entreprendre quelque chose de vraiment invraisemblable», s’étaient dit les deux étudiants qui partirent ensuite jusqu’à la Mer Noire avec leur Zündapp: semblable aventure correspondait exactement à l’esprit des « roaring twenties », avides de records.

Au sommet de la montagne Zugspitze

Un sportif de Munich ne put résister à la tentation d’essayer une fois «comment traverser les hautes montagnes avec une petite Zündapp». Son but était d’atteindre exactement le plateau à une hauteur de 2.600 m. Il choisit comme trajet pour cette première ascension aventureuse la route de Partenachklamm - Raintal – Angerhütte - Knorrhütte - Schneeferner – Zugspitzplatt.

La petite Zündapp supporta allègrement cette montée difficile, « Ce que moteur et boîte de vitesses ont dû fournir », lit-on dans le reportage sensationnel de l’année 1928, « brave toute description. La machine a tenu tout le temps d’une façon fantastique. A part une petite bosse et des Joints d’embrayage usés, il n y a rien eu à réparer… ».

Des exploits aussi invraisemblables vinrent épauler efficacement - et comment aurait il pu en être autrement - la vente qui ne faisait que croître Le trajet Berlin – Afrique - Berlin en particulier, ce parcours difficile effectué avec le modèle non imposable fut l’épreuve la plus convaincante de la parfaite mise au point et de la sûreté de l’inusable Z 200E.

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Berlin-Paris

1152 km

par l’express: 18 heures 45 minutes

record en automobile: 18 heures 5 minutes

record en moto Zündapp: 17 heures. 40 min.

Julius von Krohn sur la Zündapp Z 300 qui a battu le record.

De même, le parcours Berlin - Paris en 1930 vint aussi prouver la rapidité et les qualités de la Zündapp. Le journal «BZ am Mittag» rapportait en effet le 3 septembre 1930: «Le trajet record Berlin - Paris que viennent de couvrir une voiture Mercedes et une DKW en 18 heures 5 minutes n’a cessé de préoccuper Julius von Krohn. Hier matin à deux heures, Il est parti secrètement de l’Avus et a pris la route. En fait, il réussit à battre avec sa Zündapp de 300 cm³ le record de la voiture. Il resta en selle 17 heures 40 minutes et conduisit seul sa petite machine jusqu’à Paris, sans même se faire aider pour le plein d’essence. Sans doute ses poignets étaient-ils un peu gonflés, de même que ses avant-bras, lorsque le représentant officiel du Moto club de France vint lui confirmer à 19 heures 40 son arrivée à Paris. Mais il avait atteint aussi une vitesse moyenne de 65,1 km/h au cours de ce voyage et il avait couvert en moins de temps que le chauffeur de la voiture, une distance qui s’était montée à 1152 km par suite des détours qu’il avait dû faire en Thuringe, en Hesse, en Alsace - et tout cela par mauvais temps.

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L’usine la plus moderne

Les quatre usines de fabrication de Nuremberg, qui étaient restées séparées jusque là et qui avaient permis de tripler la vente en quelques années seulement, venaient encore de s’agrandir et éclataient par toutes les coutures. Une nouvelle usine fut donc installée à Nuremberg-Schweinau. Elle passait à l’époque parmi les connaisseurs pour être la fabrique de motocyclettes la plus moderne du monde. Son premier souci: rationaliser la fabrication. L’usine ouvrit ses portes en 1929. La première phase de l’essor en flèche de Zündapp venait ainsi de se terminer.

Le vaste complexe de bâtiments prouvait, de façon indubitable, combien était juste et vouée au succès la conception commerciale appliquée, sans en démordre par le Geheimrat Dr. Neumeyer, et suivant laquelle qualité et sécurité de l’objet fabriqué doivent être placées au-dessus de questions douteuses de record ou de présentation extérieure : faire des machines pratiques et robustes au lieu de modèles records trop délicats; chercher à attendre le meilleur et non le maximum.

Au cours de ces sept dures années; on avait réussi à créer et à imposer une marque qui avait rencontré un « bon écho ». (Et pour renforcer encore cette

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devise, on avait distribué aux vendeurs des cadres qui se mettaient à vibrer en donnant une note agréable lorsqu’on les secouait). La liste des victoires de Zündapp ne cessa de s’allonger à l’occasion d’épreuves d’endurance et de sécurité effectuées en Allemagne et à l’étranger. Une grande partie de ces succès repose sur le matériel de qualité remarquable, contrôlé dans ses moindres détails, de même que sur la travail de précision - conditions de base du mot d’ordre devenu: depuis longtemps légendaire dans les milieux motocyclistes: «Zündapp mérite confiance».

La motocyclette Zündapp était apparue un peu en marge sur le marché, l’instant précis où la génération des années vingt venait de découvrir le style de cette période nouvelle: la vie sportive et les bienfaits du soleil, le plaisir du mouvement et de la technique. Comme « moto pour tous », le modèle unique standardisé avait encore encouragé l’engouement croissant d’autres classes populaires pour la motorisation.

«Ce qu’il faut, ce n’est pas le moins coûteux, mais le meilleur»: Ce principe commercial; conscient de sa propre valeur, avait fait naître avec le temps quelque chose de plus important encore que les courbes très élevées des chiffres d’affaires : la confiance.

Les succès par les ventes firent croitre rapidement les usines Zündapp de 1921 à 1928. Tous les ateliers furent rassemblés en 1928 dans une magnifique construction nouvelle (à gauche). Ainsi venait de se terminer la première phase de l’évolution chez Zündapp. Les vastes halls (à droite) Installés sur les bases les plus modernes faisaient de l’usine à cette époque la fabrique de motocyclettes «la plus à la page».

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La naissance d’une marque mondiale

On le sait, les motos sont des articles de saisons. C’est pourquoi les déboires de cette branche industrielle rappellent parfois fidèlement ceux d’une autre industrie qui, comme celles des motos, doit compter avec le temps, la saison et les caprices de la mode et, doit en outre encaisser comme toutes les autres les fluctuations de la conjoncture : nous avons nommé l’industrie des vêtements. En effet, une des difficultés spéciales dans la construction des motos est de savoir estimer exactement les capacités de production.

Dans l’annexe de l’usine nouvellement installée à Nuremberg-Schweinau, on avait décidé à priori d’écarter ce mal «originel» ou tout au moins de l’endiguer. On adapta donc ici la formule de production élastique. On voulait ainsi éviter des stockages d’hiver de plusieurs milliers de machines, qui immobilisent inutilement du capital : on parvint, grâce à cette mesure, à réagir plus promptement aux fluctuations du marchés

La production élastique permit une certaine subdivision supplémentaire dans le processus de fabrication des différents secteurs. De nouveaux groupes de travail pouvaient être, au be-

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soin, affectés à la fabrication de pièces détachées. Les résultats furent tels dans la chaîne de montage que le rythme de celle-ci put être ramené, par exemple, de 2,5 minutes à la moitié, et que deux ouvriers travaillaient par conséquent à cet endroit. Il fallait comme condition de base essentielle que l’on disposât de place suffisante

comme c’était le cas dans la nouvelle fabrique, qui tentait de s’adapter avec le maximum de souplesse aux diverses situations très instables du marché. L’optimisme est Le nerf de l’entreprise. Et l’usine était donc plutôt portée à agrandir la production qu’à décider une diminution, qu’elle savait théoriquement possible. Les signes du temps paraissaient favorables. En février 1929, la première moto - une Z 300 de la série Z que l’on venait de créer - quittait la chaîne de fabrication. Ce fut, dans le monde de la moto, une véritable sensation, avec son cadre profilé et sa fourche-avant incassables. Peu après sortait la 50.000^e moto Zündapp. Les modèles devinrent d’année en année plus élégants ; ils avaient une allure plus «mondaine». Il existait aussi des Zündapp de couleur - émail beige. Le nouveau cadre réalisé par estampage - sans tension et également incassable - passa chez les connaisseurs pour une solution classique du problème. Pour la première fois on avait installé un réservoir de nouveau style et, à partir de 1930, on pouvait

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avoir contre supplément des réservoirs chromés, tout à fait «dernier cri». Depuis longtemps aussi, on considérait comme indécent de «pétarader» avec fracas dans les rues: la Zündapp avait des amortisseurs de bruits.
En avril 1929, on avait fabriqué près de 4200 motos — c’était là un nouveau record. En juillet, on en avait sorti 3000. Mais en décembre, il n’y en avait plus que 300. La crise économique mondiale vint frapper impitoyablement l’usine nouvellement installée et prévue pour s’agrandir encore. On s’aperçoit véritablement à quel point La catastrophe avait pris de terribles proportions - et Zündapp n’est ici qu’un exemple des événements qui frappèrent plus de cinq millions et demi de chômeurs dans l’industrie allemande - si l’on examine les chiffres de production des années suivantes à titre de comparaison: 1930 : 12401 ; 1931 : 5352 ; 1932 : 5329. Au début de la crise qui se dessinait ainsi le 18 juillet 1929 — le Dipl. Kaufmann Hans-Friedrich Neumeyer, fils du fondateur, entra dans la gestion des affaires de la firme comme assistant de direction.

Dans les premiers mois de 1929, une nouveauté sensationnelle dans la construction des motos, le modèle Z 300 (à gaucher en haut) quittait la chaîne de montage de l’usine nouvellement installée à Nuremberg-Schweinau (ci-dessous, à gauche). La nouvelle machine avait un cadre profilé incassable et breveté (ci-dessus à droite). Elle était équipée d’un moteur à 2 temps de 298 cm³ 8 ch, d’un système à trois vitesses à starter au pied et transmission par chaîne. La 50.000^e Zündapp était une Z 300 - exploit technique et succès de vente tout à la fois. Des moyens publicitaires très modernes à l’époque, contribuèrent au succès.

On serait presque tenté de croire que cette terrible épreuve des trois années suivantes avait été nécessaire, pour

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Les stands d’exposition Zündapp - comme celui que l’on voit ici datant de la fin des années vingt à Berlin étaient le centre d’attraction des salons d’automobiles et de motocyclettes (ci-dessous). C’est à cette époque, en 1929, que le fils du fondateur, Hans Friedrich Neumeyer (dessus à droite), entra aux usines Zündapp comme assistant de direction. Pendant 25 ans il mena ensuite les destinées des usines, toujours en étroit contact avec les conducteurs de Zündapp (à droite au milieu) et le personnel (ci-dessous à droite).

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permettre de se maintenir dans cette industrie qui se trouvait durement éprouvée dans la lutte acharnée qu’elle devait mener pour son existence dans les années cinquante. Le jeune chef, né en 1903, connaissait bien les fluctuations meurtrières de l’industrie deux roues. Hans-Friedrich Neumeyer avait effectué un stage complet chez Zündapp, il avait fait ses études à l’Université d’Erlangen et à l’Ecole Technique Supérieure de Munich, avait consolidé ses connaissances financières dans les banques et s’était rendu en Angleterre pour se faire sur place, une idée de la situation dans l’industrie anglaise des motocyclettes.

D’une main ferme, soutenu par la riche expérience de son père et du directeur-gérant Wilhelm Wittig, qu’il aimait présenter avec reconnaissance comme son «maître», il entreprit de diriger à travers les écueils de la crise et de la déflation l’usine Zündapp qui venait précisément d’investir jusqu’à la limite de ses possibilités. D’actives mesures de vente et de publicité devaient encourager et maintenir en éveil l’intérêt pour les motos Zündapp. Il ne s’agissait pas d’accumuler des stocks considérables de motocyclettes ; des milliers de machines furent donc réparties dans les magasins des vendeurs pour y être exposées. Les magasins

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de fabrique qui n’étaient plus rentables furent supprimés. Mais la crise prit le dessus. Les chiffres d’affaires diminuèrent.

Un projet de Volkswagen (auto populaire)

Il faut reconnaître au talent commercial du fondateur de Zündapp, alors dans la cinquantaine et encore rempli d’une activité débordante, d’avoir eu à une époque précisément où la jeune entreprise était soumise à une rude épreuve, l’idée de réaliser un désir exprimé depuis longtemps déjà : « l’auto populaire ». Le Geheimrat Dr. Neumeyer fut le premier à lancer cette idée qui devait devenir par la suite pour le monde entier un mythe allemand. « L’auto populaire » était la continuation logique de l’idée propagée depuis 1922 : « La motorisation pour tous », la motocyclette populaire.

(Droite) Dr. Ing. H. c. Ferdinand Porsche
Stuttgart le 19 sept 31
Geheimrat Dr. ing. h. c. Fritz Neumeyer
Nuremberg

Monsieur le Geheimrat !

C’est avec un véritable plaisir que j’ai fait votre connaissance à l’occasion de mon passage à Nuremberg le 17 ct.

Je vous remercie bien sincèrement, également au nom de M. Rosenberg de l‘accueil si aimable et de la cordialité que vous nous avez réservé.

Pour répondre à votre désir, Je vous envoie ci-joint un projet de contrat. Si vous aviez des changements à proposer, M. Rosenberg se tiendrait volontiers à votre disposition. Afin de répondre à l’intention que vous avez exprimée, d’entreprendre les travaux le plus rapidement possible, il pourrait se rendre chez vous pour s’entretenir personnellement avec vous.

Je suis comme vous convaincu que le véhicule projeté obtiendra un grand succès à tous points de vue et Je me réjouis à la pensée d’entretenir avec vous d’agréables relations.

Veuillez agréer l’assurance de ma haute considération

Bien votre.

(Signature)

En 1924 déjà, le Geheimrat avait conçu le projet de construire sous licence dans les ateliers de Fritz Neumeyer AG à Munich-Freimann. Une voiture petit modèle des usines britanniques Rover. Une phrase tirée d’une déclaration de la firme en janvier 1929 disant que « la voie qui conduit à la petite auto passe nécessairement par la moto » prouve

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que le projet était loin d’être une utopie même l’essai d’un triporteur, dont nous avons déjà fait mention, ne dépare pas dans ces conceptions du développement de la motorisation. La moto, première étape de la petite voiture : Comme nous l’avons appris depuis lors, cette idée ne manquait pas de justesse et l’on pouvait s’attendre aussi à ce que le client passe de deux à quatre roues.

On parlait déjà dans les années vingt de plans évoquant « »a petite voiture de qualité à bon marché », comme Zündapp y avait fait allusion dans un article de presse: «Laubfrosch» (la grenouille verte) d1Opel et «Kommissbrot» (la boule de pain) de Hanomag faisaient partie de la lignée initiale des petites voitures populaires. Le Geheimrat Neumeyer s’était adressé à Ferdinand Porsche qui mettait de grands espoirs dans l’idée d’une petite voiture. Après d’infructueux essais chez Austro-Daimler et Mercedes-Benz, Porsche avait réalisé depuis longtemps déjà les croquis d’une petite voiture, qu’il n’avait pas encore essayés naturellement.

En septembre 1931, comme l’indique le fac-similé d’une lettre (à gauche), le Geheimrat Dr. h. e. Neumeyer et le Dr. Porsche avaient conclu un accord pour la mise au point d’une «voiture populaire» (Volkswagen) - ce mot figure déjà dans le contrat (en haut à gauche). De la Porsche type 12 (à droite) projetée pour Zündapp, II y eut trois prototypes. La crise économique mondiale de 1932 mit malheureusement un point final à ce plan pourtant très prometteur.

Le 28 septembre 1931, l’industrie et l’inventeur conclurent un contrat de mise au point d’une voiture avec moteur de 1000 cm³ à quatre temps avec soupapes en tête et pont arrière semi floating. La voiture devait avoir quatre

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sièges et deux portes et ne dépasser en aucun cas les 2000 Mark. « La consommation en carburant » indiquait-on par ailleurs, « ne doit pas aller au-delà de 8 l/100 km pour une vitesse de 60 à l’heure, voiture chargée. La réserve d’essence doit suffire pour couvrir une distance d’au moins 250 km et la consommation d’huile aux cent doit rester au-dessous de 1/4 de litre ». Et pour finir : « La voiture doit durer au moins aussi longtemps qu’un bon modèle standard ». On trouve dans ce contrat le mot «Volkswagen».

Au début des années trente, les modèles de motos devinrent plus habillés; on trouvait déjà des Zündapp de couleurs. La « moto populaire » était devenue mondaine comme l’indiquent des photos de cette époque (à gauche).

En 1933, Zündapp construisait non seulement des motocyclettes, mais aussi des fourgonnettes de livraison rapide sur quatre roues (à droite), qui se vendirent très bien, car leur forme n’était pas déplaisante du tout.

En fait, les croquis de Porsche contenaient déjà des éléments essentiels ; le moteur à l’arrière après l’essieu par exemple, Ia boite de vitesses à l’avant, puissance de 25 ch pour 1 litre de cylindrée. Sur tous ces points, il y avait unanimité entre les associés. Les divergences d’opinions surgirent dans la question du moteur. Les ingénieurs de Zündapp - c’est du moins ce qu’on peut lire d’après Porsche - tenaient à avoir un moteur cinq cylindres en étoile refroidissement à eau parce qu’il était plus silencieux. Porsche au contraire plaidait en faveur d’un moteur boxer à quatre ou même trois cylindres, refroidissement à air.

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Trois prototypes de la voiture populaire Zündapp furent construits au printemps : ils furent détruits par la guerre. Une de ces trois voitures, propriété de Porsche, avait circulé jusqu’en 1944. Les 80.000 Mark que Zündapp avait payés au bureau du Dr. Porsche comme frais de mise au point et d’essais peuvent être considérés comme une participation à l’honneur d’avoir presqu’été le père de la Volkswagen. Pourtant, le Geheimrat Dr. Neumeyer, homme d’affaires qui calculait froidement, éprouva certaines réticences devant les nouveaux investissements considérables auxquels il fallait s’attendre - on était finalement en 1932 et la crise économique mondiale avait atteint son maximum - et ces réticences lui paraissaient tellement sérieuses qu’il décida en définitive de cesser les travaux de mise au point des prototypes jusqu’à leur maturité pour la production.

En remplacement, il sortit en 1933 une fourgonnette rapide à quatre roues, moteur monobloc deux cylindres quatre temps de 400 cm³, comportant une plateforme de chargement et coûtant 1790 Mark. Cette voiture reçut par la suite un moteur de moto de 500 cm³. En1934, Zündapp s’intéressa de nouveau à la construction d’une plus grande voiture de tourisme qui devait avoir 2000 cm³ de cylindrée. Mais, à cette époque, la production de motocyclettes sans cesse en augmentation

exigeait déjà le plein emploi et mobilisait tout l’attention.

De la « monocylindre » exempte d’impôts à la « quatre cylindres »

La lutte épique qui se livrait pour les marchés de débouchés avait provoqué entre temps un élargissement du programme Zündapp. De 1921 à 1930, l’usine ne produisait que des deux temps. La situation tendue du marché après la rude période de la fin de 1929, mais surtout aussi la lutte pour s’assurer les vendeurs amenèrent Zündapp à compléter, en 1930, son programme de fabrication par des motos quatre temps — modèle S500 et SS 500, type sport (le moteur Python était livré par la firme anglaise Rudge Whitwort). Malgré tous ses efforts d’avant-garde en faveur d’une petite automobile populaire, la production de motos qui comprenait maintenant les catégories 200, 300 et 500, demeura le noyau de la production Zündapp. Non seulement ,on parvint ainsi à pénétrer dans des secteurs plus élevés : depuis le début de 1932, on offrait aussi pour la première fois une moto à cylindrée très réduite, la B170. Celle-ci, de même que la B200, était équipée de moteur réuni en un bloc avec la boîte de vitesses : la forme commençait à prendre de l’importance.

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Des années durant l’ensemble de l’industrie des motos avait eu à lutter avec les suites d’une transition malsaine de la conjoncture de 1929 à l’instabilité de 1930. Elle se trouvait en face d’immenses stockages de pièces détachées, de produits finis et mi-finis, qu’il fallait épuiser. Pendant très longtemps, les constructeurs durent se rabattre sur ce réservoir. Un programme de vente tout à fait moderne et conçu sur une base nouvelle fut établi en 1932 par Zündapp. Nouveau slogan :
« Zündapp à la tête de tous »!

Le 15.4.1932, Hans Friedrich Neumeyer était devenu gérant de l’entreprise. Sous sa direction, un programme fut mis sur pied, après un an de travail acharné, et présenté en février 1933 au salon de l’automobile à Berlin. II portait le nom de Zündapp, un nom qui éveillait la confiance et était étroitement lié depuis près d’une dizaine d’années à la conception de petites machines bien en mains. A la suite d’un choix soigneusement préparé, on offrit au motocycliste un programme qui s’étendait de la 175 cm³ à chaîne à la 800 cm³ cardan, du monocylindre non imposable à l’élégante « quatre cylindres ».

Des principes de construction d’avenir

Des moteurs en bloc de plusieurs cylindres quatre temps, de fabrication propre; des cadres emboutis en tôle d’acier de présentation élégante, un changement des quatre vitesses à rotule : tels étaient les points caractéristiques saillants de la série 1933 qui suscita à Berlin beaucoup d’admiration et de sensation. Ces modèles, crées par un homme qui, comme son père, avait été toute sa vie animé par l’idée d’inventer la « moto pour tous », firent connaître la marque Zündapp dans le monde entier.

On put enfin exploiter à fond les possibilités de l’usine. Le nouveau principe de construction Zündapp « chaîne + cardan » - système élastique et silencieux à toutes les vitesses - devint un symbole. Richard Küchen, homme d’une géniale largeur de vues dans la conception des nouveaux modèles, en était le chef constructeur.

Au début de septembre 1933, la 100.000^e moto Zündapp - une cardan 500 - quittait la chaîne de montage. La lecture attentive des statistiques d’autorisations de circuler donnait une impression encourageante : en 1931; une motocyclette sur 18 vendues en Allemagne était une Zündapp. En. 1933, un conducteur sur 8 était décidé à acheter ce modèle bien à l’épreuve. Dans de nombreuses villes allemandes, la police et les services de la poste circulaient sur des machines Zündapp. 1934 : la vieille tradition Zündapp de la petite moto économique adopte le modèle amélioré «Derby». Grâce au balayage à 3 canaux installé dès lors sur tous Les modèles deux temps (invention qui avait donné lieu à un procès long et compliqué à propos des brevets), le moteur fut porté à 7 chevaux et la sécurité encore accrue. Zündapp parlait alors du «moteur de l‘avenir ». Cette vérité ne se confirma que par la suite : depuis 1960 environ, tous les modèles furent équipés de moteurs deux temps à grande puissance pour courses avec cette troisième fente arrière qui caractérisait le système Zündapp en 1934.

1935 : la vente passa de 9.502 machines en 1934 à près du double, c’est à dire 18.822 ; la proportion de nouvelles autorisations de circuler accordées aux motos Zündapp en Allemagne était déjà de 15,9 %. Malheureusement, les remarquables succès sont bientôt couverts d’une ombre de tristesse : la mort du fondateur, le Geheimrat Dr. h. c. Neumeyer.

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En pleine crise économique mondiale Zündapp créa la célèbre série 1933, dont la conception de principe devait donner le ton aux modèles des années trente. «Ce sont sans aucun doute les motocyclettes Les plus belles et les plus élégantes qui aient jamais roulé sur les routes d’Allemagne», pouvait- on lire alors dans la presse du temps. Le programme s’échelonnait du «Derby 175 cm³», machine à deux temps, jusqu’au cardan 800 cm³ une autre quatre temps (à gauche en haut). Une Cardan 500 cm³ (page: 40 à gauche) quitta la chaîne de montage en 1933: c’était la 100.000^e machine. Comme modèle sport, elle remporta par la suite de grand succès dans les plus dures compétitions tous terrains en Allemagne et à l’étranger.

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Nerveuses et puissantes, les robustes machines de cette série des années trente étaient partout à l’honneur: c’était une véritable fierté pour les motocyclistes, d’avoir une Zündapp aussi élégante et si prompte aux reprises.

II était déjà souffrant depuis 1933 ; la mort de son épouse fit le reste.

Le 10.9.1935, le jour de son 60e anniversaire, cet homme au grand cœur et aux vues larges s’éteignit pour toujours. Il avait encore connu les débuts de la célébrité mondiale de la marque dont il avait forgé les qualités avec tant d’opiniâtreté: vers la fin des années trente, la marque de Nuremberg circulait dans 69 pays du monde, en Chine, en Amérique du Sud et au Japon.

1936: La proportion des autorisations de circuler accordées aux Zündapp en Allemagne atteint 17,9 % déjà. 24.519 machines sont vendues cette année-là:
dès lors, la demande dépasse l’offre. La motorisation qui est montée en flèche, et dont fait également partie à titre de programme politique la constructiondes routes, a ceci de particulier qu’il n’est plus possible de fabriquer assez rapidement pour satisfaire les demandes. Un système de répartition dans les livraisons se dessine déjà. Des modèles « Derby » de 1935 sont sortis maintenant les types DB 200, DBL et DBK 200, qui figurent parmi.les meilleurs et les plus en vogue que Zündapp ait mis sur le marché; cette série, couronnée de succès sans précédents, devint plus tard le noyau essentiel des modèles de Zündapp dés années cinquante. Vers la mi-septembre en 1936, la 150.000ème machine quittait la chaîne de montage; c’était une KS 500. Ce modèle, qu’on retrouve

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Les moteurs d’avions et les records mondiaux

Le 31.01. 1939, un «Hummel» SI 202 biplace équipé d’un moteur d’avion Zündapp battait le record international de hauteur dans la catégorie des 2 litres, en atteignant 5.982 mètres:
le 32. un «Hurnmel» Si 202, monoplace: itte fois, toujours équipé d’un moteur «avion Zündapp, enlevait le record international de hauteur dans la catégorie des 2 litres en volant à 7.043 mètres;

le 24.03. un Bücker « Student » biplace, équipé d’un moteur d’avion de 50 ch Zündapp, battait le record international de vitesse dans la catégorie des 2 litres sur 1.000 km. Nouveau record 171,953 km/heure;

le 20.04. un «Stûrmer» à moteur d’avion Zündapp de 40 ch, monoplace, obtenait un nouveau record international do vitesse dans la catégorie des 2 litres sur 1.000 km:
179,229 km/heure;

le 26.04., la même machine s’octroyait à nouveau le record international de vitesse dans la catégorie des 2 litres sur 1.000 km en monoplace, avec 187,746 km/heure;

le 2.08. un «Erla 5 D» équipé d’un moteur Zündapp de 50 ch établissait un nouveau record international de distance pour avions légers: 1.915 km.

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au début de cette série de machines-sport, est devenue célèbre, dans le monde entier.

La 200.000^ème, en octobre 1938, était une DS 350. On y trouvait toutes les expériences rassemblées par Zündapp au cours de ses essais avec les moteurs d’avions.

Dans le plus grand secret en effet l’usine s’était, à l’initiative de Hans Friedrich Neumeyer, occupée de la mise au point de moteurs d’avions de 40 ch d’abord, puis de 50 et de 60 ch. Pour les avions de sport, de parcours et de formation, il fallait un puissant moteur et ce fut Zündapp qui le construisit. Près de 200 moteurs de ce genre, dont les qualités remarquables s’étaient affirmées, furent construits dans les années suivantes. Avec ces moteurs de série à quatre cylindres et refroidissement à air, cylindres en tête, poids par cheval de moteur 1,20 kg, Zündapp réussit en 1939 à établir toute une série de records.

La guerre mondiale et les concentrations industrielles mirent malheureusement un point final à l’évolution pourtant très prometteuse des moteurs en question. Après la fin de la guerre, un aviateur français battait encore, avec un moteur Zündapp, deux autres records mondiaux.

La machine équipée de moteurs d’avions Zündapp de série 50 ch atteignait une hauteur de 7.000 m en trois-quarts d’heure et il lui fallait encore 39 autres minutes pour monter plus haut de 1048. m. C’était la première fois que des moteurs de 50 ch avaient pu «grimper» à plus de 8000 m en fonctionnant de façon parfaite malgré une température extérieure de 28 degrés au-dessous de zéro.

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La guerre et la fin des hostilités

En 1937, les installations furent agrandies par la construction de l’usine Il à Nuremberg. Mais l’époque de la concurrence libre approchait de sa fin à grands pas. Contingentements, réparation de matériel et limitation des modèles furent les premiers symptômes indiscutables d’une nouvelle orientation de la conjoncture économique. Le réarmement avec les exigences qu’il imposait à l’industrie détermina de plus en plus le volume et le type de production. Les «Zündapp-Werke GmbH, Nuremberg» - c’est ainsi que s’intitulait l’entreprise depuis mai 1938 furent astreintes à construire cette machinerie géante que le régime fit pour ainsi dire sortir de terre. L’armement dominait - bien que, jusqu’à l’ouverture des hostilités, quelques nouveaux modèles fussent encore créés pour les besoins civils, par exemple les KS 600, DS 350, où pour la première fois on avait monté un changement de vitesses au pied. L’usine fêta sa 200.000^ème machine, une DS 350, comme une «victoire de la sécurité».

Pour les conducteurs qui préféraient une petite moto économique, Zündapp créa en 1935 la série Derby. En bas, la Derby L 175 avec bloc-moteur de 5^1/2 ch.

En 1938, on en fit une machine de Sport rapide avec moteur à 4 temps de 17,5 ch (en haut, DS 350).

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Du moteur de motocyclette Zündapp KS 600, on sortit alors le moteur stationnaire de 600 cm³ ; même des engrenages pour l’industrie des avions faisaient partie du programme de fabrication d’alors.

Parmi les 5 modèles Cardan que Zündapp fit paraître en 1933, la K 800 (en haut) était la plus lourde. Cette moto à quatre cylindres 4 temps, d’une puissance continue de 20 ch, se distinguait par un fonctionnement extrêmement silencieux et souple, comme toutes les Cardans, du reste.

La 250.000^ème Zündapp, un sidecar lourd, modèle KS 750 (ci-dessous) quitta la chaîne de montage en mars 1942. Les caractéristiques techniques : moteur boxer à deux cylindres horizontaux, 26 ch, système à quatre vitesses, une arrière et une tous-terrains, débrayage combiné à main et au pied, freins hydrauliques, roue de sidecar entrainé par différentiel et équilibrage à couple de rotation, verrouillage du différentiel.

La fabrication traditionnelle de motocyclettes demeura l’occupation principale des usines Zündapp pendant la seconde guerre mondiale. Depuis mars 1940, la livraison aux civils avait été suspendue. La Zündapp mise au point à des fins militaires une moto dite «super lourde», qui comportait un side-car organiquement incorporé, et deux fois quatre vitesses dont une arrière. Elle était dotée d’un bloc-moteur de 750 cm³ quatre temps, refroidissement à air. Dans ce modèle bien équilibré, un différentiel à verrouillage commandait la roue du sidecar.
Le 13 mars 1942, vingt ans après le démarrage de la production de motocyclettes chez Zündapp, la 250.000^ème machine quittait la chaîne de montage :
c’était une KS 750.

La souplesse tous-terrains de cette machine ultra lourde, qui fut fabriquée jusqu’à la fin de la guerre, n’avait jamais été atteinte jusque là; au cours des essais, elle avait vaincu tous les modèles concurrents. On avait fait appel pour la construire à toute l’expérience rassemblée au cours d’une vingtaine d’années d’essais et concours très sévères: c’était en même temps un apogée et un point final.

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EN TRAVAIL

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En fait : la «Falconette» mise au point en1955/56 à l’usine de Munich : moteur deux temps 50 cm³, changement de vitesses au choix à la main ou au pied, livrable à trois vitesses, était le premier modèle de cette série d’engins nerveux, pouvant transporter un passager et que l’on pouvait conduire avec le permis de conduire de petite pétrolette, contrairement aux grands modèles pour lesquels il fallait le permis « motocyclettes » Les modèles KS que l’on devait fabriquer ensuite. Sur ce type allaient mettre Zündapp à la tête de l’ensemble de l’industrie allemande des deux roues quelques années plus tard.

Ce modèle fut présenté à la IFMA (Exposition internationale des bicyclettes et motos) en 1956. Et avec lui, sous forme de «Combinette 423 S», un système de roulement absolument nouveau : cadre à tube central avec carrosserie en aluminium coulée sous pression de belle forme, suspensions AV et AR, résistant à la torsion; système de coulage très moderne. C’était une robuste machine de forme moderne, qui fit sensation à Francfort. Ce vélomoteur fut encore perfectionné au cours des années suivantes.

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Dès le début, le travail à l’usine Zündapp de Munich fut consacré aux petites cylindrées auxquelles on prédisait un grand avenir. On commença par la Combinette (en haut, à gauche) apparentée à la bicyclette. Comme dans les années vingt, elle était encore équipée de courroie trapézoïdale, qui fut remplacée plus tard par une chaîne (en bas à gauche). A l’occasion de l’IFMA en 1956 (Exposition internationale de bicyclettes et de motos) à Francfort, Zündapp présenta une sensation comme petite cylindrée: la Combinette 423 S (en haut droite) avait pour la première fois un cadre moulé sous pression à tube d’acier. En 1956, Zündapp vendit aussi sous le nom de «Falconette» (en bas à droite) ce premier modèle de petite moto avec moteur de 50 cm³ à deux temps.

C’est ainsi que grandit l’usine de Munich. Partout on sentait l’entrain et la main ferme du Dr. Mann. La construction de l’outillage fut agrandie. Des machines spéciales furent fabriquées pour les besoins propres de l’usine, des machines à coudre automatiques furent construites, le vaste programme de fabrication fut sans cesse perfectionné. Il fallait aménager partout: En 1957, le hall qui avait été construit deux ans auparavant fut complété par un bâtiment à deux étages pour les ateliers et les bureaux.

Le grand retour

Le 1.7.1958, les installations de l’usine de Nuremberg furent vendues. Au lieu de se laisser entraîner par une implacable lutte de concurrence avec les «grands» de l’industrie automobile, Zündapp s’était de nouveau retranché sur les réserves traditionnelles de la fabrication des motos où la firme avait, pendant une dizaine d’années, trouvé tant de solutions heureuses et utiles à la production. Cette vieille tradition des motos à Nuremberg s’allia alors à ce qu’apportait la jeune usine de Munich : les expériences que I’on venait de rassembler dans le domaine, des petites cylindrées. Et ce que personne

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En 1960, après avoir déplacé l’usine à Munich, Zündapp fêtait son retour sur le marché des motocyclettes où la concurrence menait une lutte sévère. Dans un. bail de 800 m² appartenant à Zündapp (page de gauche), on présenta à l’Exposition Internationale des bicyclettes et des motos un programme complet établi suivant le système des boîtes encastrées. Il s’étendait du vélo à moteur et de la motocyclette au scooter le plus moderne. L’usine de Munich dut encore être agrandie. Un nouveau bâtiment administratif fut construit à Anzinger Strasse (à droite).

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n’avait tenu pour possible jusqu’alors devint réalité: l’usine supporta la difficile intervention chirurgicale.

La conception commerciale très nette qui se cachait derrière cette fusion des usines se révéla pour la première fois à l’occasion de l’Exposition internationale des bicyclettes et des motos en 1960, aux yeux étonnés du monde industriel.

L’usine de Munich avait donc subi avec succès son épreuve d’endurance devant le monde professionnel et aux yeux du public; mais le Dr. Eitel Friedrich Mann ne devait plus avoir la joie et la fierté de contempler les merveilleux résultats de son travail si plein d’abnégation. Le 11 août 1960, peu avant son cinquantième anniversaire, la mort le frappa au milieu de son pénible travail de réorganisation et d’aménagement qu’avaient constitué pour lui le déplacement de l’usine et la mise sur pied d’un nouveau programme. Car avec cet éloquent programme, la tradition de qualité dans la fabrication des motos avait été, elle aussi, transportée saine et sauve à Munich.

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A Munich, vers le milieu des années cinquante, on construisit un atelier moderne de moulage sous pression. Le cadre compound en tube moulé sous pression (à droite en haut) devint une caractéristique des modèles Zündapp. C’est dans cette grande machine de moulage sous pression (ci-dessous à droite) que sont fabriqués les fameux cadres.

Moulage sous pression en aluminium

On avait aussi installé à Munich dès 1955 les ateliers de fabrication par moulage sous pression en métal léger dans un bâtiment moderne (où l’on pouvait travailler également pour d’autres branches de l’industrie), suivant la devise qu’une moto doit être faite «d’une seule pièce» de façon à avoir une belle apparence lorsqu’elle est finie (« Nous faisons le plus possible dans nos propres usines !!! »). Ce nouveau procédé qui n’était pas fréquent à l’époque fut d’abord appliqué aux carcasses de moteurs; plus tard Zündapp mit au point un cadre compound en tube moulé sous pression et introduisit ainsi dans la construction des véhicules un élément très intéressant. Le cadre fabriqué suivant cette méthode toute moderne ne risquait plus de se rompre.

Ce principe de l’indépendance dans la fabrication est typique chez Zündapp. Même les pièces «résistantes» du moteur, le vilebrequin, l’embrayage et la boîte de vitesses ne sont pas non plus achetées à l’extérieur. Il en va de même du travail de la tôle : on fabrique dans l’usine même non seulement les fourches, mais aussi les suspensions arrières, le réservoir et le carter de chaîne. Mais la pièce de choix de cette installation très moderne propre à l’usine,

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est le moulage sous pression que le Dr. Mann avait déjà fait installer à une époque où la fabrication en grand, qui devait rendre cette installation pratique et rentable, n’en était encore qu’à ses débuts.

Le testament du Dr Mann

« Ce qui est véritable n’est jamais perdu pour les successeurs ». La richesse d’idées du Dr. Mann et son indomptable volonté agissent encore aujourd’hui sur la production de l’usine. Mais son travail ne se limitait pas à celle pour laquelle il avait tant fait comme Président de l’Aéroclub allemand, il faisait partie de nombreux comités et il mit ainsi au service de tous la riche expérience qu’il avait rassemblée dans sa vie professionnelle au cours de son existence. Malheureusement il ne vécut pas le moment où l’Ordre du mérite de la Bavière devait récompenser son dévouement entier.

Le Dr. Mann a aussi acquis des mérites spéciaux dans le soutien qu’il apporta au sport motocycliste. En souvenir de son mari, un passionné de ce sport, sa femme Frau Elisabeth Mann, copropriétaire des usines Zündapp, fonda en 1964 le prix commémoratif du Dr. Eitel Friedrich Mann pour. le club qui s’affirmerait le meilleur dans les championnats allemands motocyclistes tout-terrain.

Le fondateur des usines Zündapp de Munich, aussi prompt à prendre des décisions qu’impulsif et critique, homme du monde par ailleurs et chef expérimenté, s’entendait à gagner tous ses collaborateurs à ses nouvelles idées et à les intéresser à l’œuvre commune.

Jeune et plein d’allant dans sa façon de penser, rempli d’énergie et de tempérament, il avait réussi à communiquer à toute l’entreprise cet élan dont elle avait besoin pour résister sur un marché en pleine transformation, en face des multiples fusions de firmes concurrentes. Et ce n’était pas tout.

Car la voie dans laquelle on s’était engagé avec tant d’énergie, celle du « regroupement indispensable » apporta des résultats tangibles plus rapidement qu’on n’aurait osé l’espérer. Depuis cette année 1961 où, en produisant et en vendant un total de 75.000 vélomoteurs et motocyclettes, Zündapp avait réussi à prendre la tête des fabricants de motos en Allemagne, II défendit sa position avec succès. Aujourd’hui encore, l’usine est sous le signe d’une profonde rationalisation, à laquelle on consacre la majeure partie des investissements.

Nouveautés et perfectionnement

Le marché ne retrouve pas le calme - les directives administratives et les exigences des clients y sont pour quelque chose. La Mokick (depuis 1960) et la Mota (depuis 1965) font partie de ces nouveautés qui montrent à quel point la moto moderne est capable de variantes en fonction du progrès technique, combien le rendement des petites cylindrées précisément est. susceptible d’augmenter, comme l’ont prouvé des comparaisons très frappantes entre les années 1963 et 1964. La moyenne kilométrique des trois Super KS 50 qu’on avait soumises à un test de 144 heures sur le fameux: parcours de Monza, passa en un an de 70,24 km/h à 85,05 km/h dans la KS50 Super SL améliorée.

D’année en année, dans tous les modèles Zündapp, l’expérience toujours nouvelle, recueillie dans de nombreuses épreuves sportives effectuées régulièrement, se matérialise par des améliorations et des fignolages, des perfectionnements de toute sorte dans la production en séries. Depuis 45 ans, Zündapp s’est consacré aux épreuves d’endurance depuis plus de quarante ans, sa marque est devenue un symbole du sport à moteur.

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Les grandes épreuves de sport, de la fin des années vingt ont été reprises sous une forme moderne dans les années soixante sur l’autodrome de Monza. En l’espace d’un an, on a pu améliorer considérablement les rendements des machines de séries (ci-dessous).

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Succès sportifs et records mondiaux au service du progrès technique

Il ne se passe guère de dimanche sportif sans que Zündapp ne remporte des victoires et n’accumule des médailles. Près de 8000: Il n’est plus possible d’en connaître le nombre exact depuis les premiers débuts : voilà un bilan bien éloquent.

Dès le début, c’est-à-dire depuis 1921, Zündapp renonça par principe à participer à des courses de vitesse. On ne faisait pas grand cas des machines de course qui n’ont rien de commun avec les modèles de séries. Mais c’était toujours pour l’usine une très grande satisfaction lorsqu’il s’agissait d’éprouver durement les motos dans les concours d’endurance tous terrains. Lorsqu’il était question en effet de contrôler dans le sport la sécurité et l’endurance, la tenue de route et le rendement dans les conditions sportives les plus sévères, Zündapp en sortait toujours avec mention. Au début d’une longue série de magnifiques exploits, on retrouve le fameux «parcours

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en montagne de Würgau en 1921» entré dans l’histoire Zündapp comme un élément marquant. Cette épreuve avait eu lieu le 16 octobre 1921 et les deux machines Zündapp qui avaient  pris le départ (il n’y en avait que cinq au total) avaient enlevé la première et la seconde place. L’un des deux concurrents, le contremaître Metsch, se rappelle encore avec plaisir cette difficile époque des tout premiers temps du sport motocycliste, qui exigeait le maximum d’effort et: d’initiative. «…Entre Hirschaid et StrulIendorf, alors que je me venais de traverser les rails de chemin de fer et que mon moteur tournait à plein tours, tout-à-coup le maillon de raccord de la chaîne se casse. Une chaîne de: réserve ? Je n’en avais qu’une mais sans raccord. (C’était la première machine à chaîne; il n’y en avait qu’une dans l’usine, et c’est moi qui l’avais. Un maillon de rechange pour chaine: de réserve c’eût été du luxe)... Il ne me restait plus qu’une alternative : partir à pied à Hirschaid. Mais, là encore, il n’était pas question de trouver de pièces de rechange pour ma moto.

J’arrivai finalement chez Le forgeron du village et, en cherchant parmi les vieux métaux, je finis par découvrir une vieille lame de scie; je réussis ainsi à bricoler un maillon de raccord que je montai ensuite avec beaucoup de peine, et le voyage continua vers Schweinfurt Mais il était déjà 22 heures lorsque j’arrivai à Schweinfurt. Là non plus, pas moyen de trouver une pièce de rechange pour ma chaîne. Or, le lendemain devait avoir lieu l’épreuve de sécurité. Je pris le départ et fus le premier à franchir la ligne d’arrivée. Le lundi matin, j’étais de nouveau à mon travail».

A cette époque, les usines Zündapp, toujours soucieuses de progrès, avaient déjà pour principe de ne prendre part qu’à des compétitions de toute première catégorie, pouvant leur servir de publicité, mais en revanche de faire les préparatifs avec d’autant plus de soins. L’épreuve internationale de consommation à Milan figurait tous les ans au programme: «Tour de Catalogne», parcours de I’ADAC en Allemagne dans les Alpes autrichiennes, et toute une série d’autres compétitions, par exemple parcours d’endurance en Russie (1925), Paris-Nice (1926), les Six-jours en Allemagne (1927). Partout Zündapp se plaçait parmi les vainqueurs.

II est difficile aujourd’hui de s’imaginer les efforts que l’on demandait alors aux coureurs et à la machine. Comme nous le rapporte un témoin oculaire d’une course en Allemagne durant la période d’hiver, les hommes fonçaient à toute vitesse avec leur machine dans les tempêtes de neige, ils filaient sur les pavés couverts de verglas dans les tournants en épingle à cheveux des petites localités, leur lampe à carbure était gelée ou vide dès le premier jour, les montres étaient sorties de leurs boîtiers ou se mettaient en grève; à 10° au dessous de zéro, leur chambre à airenroulée autour du cou et de la ceinture, les concurrents roulaient dans la campagne inhospitalière.

Sur les longs trajets, les routes étaient dans un état indescriptible, semées de fondrières et de trous, défoncées par les roues de chariots; sans cesse il fallait changer de pneu. Les courroies trapézoïdales glissaient : il fallait les entretenir avec beaucoup de soin ; le départ était déjà un jeu d’adresse et, quant au confort, il ne fallait pas y songer. Aussi les résultats furent-ils d’autant plus intéressants, par exemple l’épreuve de VADAC en Allemagne en 1925 du 1^er au 12 mars, lorsque les machines Zündapp des catégories jusqu’à 250 cm³ enlevèrent les 1^ère, 2^ème, 3^ème et 4^ème places, et les 1^ère et 4^ème places dans la catégorie jusqu’à 350 cm³. De tels exploits finissaient par convaincre le public et leur prouver le bien-fondé du slogan «Sécurité Zündapp».

La longue série des exploits sportifs de Zündapp dans les épreuves motorisées est un fidèle reflet des succès et des revers de cette industrie. L’élan des années vingt et l’engouement de cette époque pour la moto, a crise économique mondiale, la relance après 1933, la renaissance du sport motorisé dans l’Allemagne d’après guerre, jusqu’en 1957, son point culminant, la crise de la moto, son nouvel essor à partir de 1959: le nombre des victoires Zündapp est un baromètre de la conjoncture, et on peut s’y fier.

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Toutes ces preuves de performances internationales sensationnelles n’auraient naturellement pas pu être réalisables sans un soutien très efficace des coureurs et des équipes de la part de l’usine. Tout jeune encore, le Directeur général Dr.h. c. Neumeyer soutint par sa compréhension et son enthousiasme le sport motocycliste. C’est surtout à son influence que Zündapp doit non seulement d’avoir pu prendre une part active au sport motorisé, dans les années trente et cinquante, mais aussi: d’être devenu en même temps le héraut de la notion de sport motorisé en Allemagne.

L’expression visible des encouragements apportés par l’usine était et demeure l’épingle Zündapp du sport motocycliste, qui fut distribuée jusqu’en 1962 à trois degrés: en bronze, en argent et en or. Par ailleurs, à l’occasion d’une réception donnée en l’honneur des coureurs, le Dr. Neumeyer fonda le 1.12.1962, les brillants pour l’épingle d’or du sport motocycliste, qu’on accordait pour des performances spéciales sur machines Zündapp. Par ce geste, il voulut souligner également les efforts que faisait Zündapp pour revigorer ce sport.

Frau Elisabeth Mann (à gauche) fille du fondateur de la firme, le Geheimrat Neumeyer, se consacre depuis des années à l’équipe partout victorieuse de Zündapp. Elle assiste à toutes les compétitions sportives importantes (ci-dessous avec le coureur Salewsky des usines MZ, Zschopau).

Car le changement de structure du marché avait aussi provoqué vers la fin des années cinquante un malaise provisoire dans le sport. Ce malaise menaçait de s’étendre aussi à la province. Devant cette situation, après la mort inattendue et beaucoup trop brutale de son mari, le Dr. Eitel Friedrich Mann, sa femme, Frau Elisabeth Mann, sœur du Dr. Neumeyer, commença à se consacrer activement au sport motorisé dans la firme Zündapp, répondant ainsi au vœu exprimé par son époux dans son testament, qui voulaitmettre également en valeur par des exploits sportifs le programme des nouveaux modèles, qui faisaient tant d’impression.

Les historiens du sport motorisé savent gré à Frau Mann d’avoir pris cette décision de se consacrer au sport à moteur non seulement chez Zündapp, mais aussi dans toute l’Allemagne. Car la série de victoires des machines Zündapp dans «l’ère nouvelle des poids légers », fit croître en même temps le goût du sport tous terrains.

Le dévouement personnel et infatigable de Frau Elisabeth Mann a porté ses fruits bien au-delà du secteur sportif des usines Zündapp. II a raffermi

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pour longtemps le prestige du sport motorisé. Dans les Commissions et les Comités, on estime ses connaissances, on tient compte de ses avis - même à l’usine, parmi les techniciens. Seul celui qui fréquente le monde difficile du sport tous terrains, ce milieu aux hommes durs, est capable d’apprécier combien il a fallu de tact à l’épouse du Dr. Mann pour se faire admettre, pour imposer son autorité et pour gagner la confiance des coureurs. D’un rare esprit sportif. Frau Elisabeth Mann, qui assistait aux diverses épreuves tous terrains, apporta sa sollicitude non seulement aux concurrents de la maison Zündapp, mais aussi à tous ceux qui luttaient dans les conditions les plus rudes, dans le vent et la tempête, pour remporter les lauriers.

Elle était, et elle l’est encore, « le bon génie » de l’équipe Zündapp, dans les préparatifs et sur la route de cette équipe qui volait de succès en succès,

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Sur les terrains les plus difficiles (à droite) et dans les compétitions de vitesse (à gauche) les machines fournissent sans cesse de nouvelles preuves que le slogan a conservé son actualité: « Sécurité et rapidité ».

soutenue par sa présence. Les petites KS de 50 à 125 cm³ engagées depuis 1960 dans le « tout terrain » sont encore considérées aujourd’hui comme imbattables dans leur catégorie que ce soit dans le Trial, les parcours les plus difficiles où il n’est pas permis de mettre pied à terre - ou dans les championnats ordinaires tous terrains. D’année en année, les coureurs de Zündapp rapportent à la firme la part du lion dans les championnats allemands.

En 1966, dans les championnats allemands de motos tous terrains, Zündapp remporta, dans les catégories de 50 à 125 cm³, tous les quatre prix - exploit que n’avait jamais réalisé aucune autre firme jusque là. Dans le championnat d’équipes par usine, les trois premières places revinrent à Zündapp; de même les trois championnats allemands du «Trial» revinrent à Munich. Dans les « Six-jours » en Suède, Zündapp était représenté par trois machines dans la victoire de la Coupe d’argent.

Depuis 1921, Zündapp se mesure à la concurrence dans le monde des sports. Les pages suivantes nous rappelleront quelques-unes des belles pages de cette épopée.

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Victoires médailles – championnats

Tel est le bilan sportif international des usines Zündapp. Notons simplement ici : 5.454 médailles d’or et premiers prix ;

1791 médailles d’argent ou 2èmes prix
705 médailles de bronze ou 3èmes prix

790 victoires par catégories et

271 prix par équipes (Situation au 31.12.1966).

1921 : Epreuve de montagne à Würgau : 2 Zündapp Z 22 enlèvent les premières places.

1923 : Record mondial de rentabilité sur l’Avus: une Z 22 parcourt 133,514 kilomètres avec 1 litre d’essence seulement.

1925 : Parcours des Alpes en Autriche (1800 km): la meilleure note. Parcours d’une traite Milan – Naples : les 3 machines Zündapp sont les seules à arriver en groupe au but.

1927 : Cross country du Como et les Six jours d’Allemagne : victoire sur toute la ligne.

1928 : Six-jours d’Allemagne : victoire sur toute la ligne

1931 : Tour de France (5.000 km) : victoire sur toute la ligne.

1934 : Parcours de 2000 km en Allemagne : 71% des motos Zündapp partantes franchissent la ligne d’arrivée.

1936 : Trajet Paris à Nice : le temps le plus court de toutes les machines à tan-sad -  Courses motocyclistes internationales de Rio de Janeiro : victoire de classe.

1937 : Les Six-jours Internationaux : 9 médailles d’or et la grande médaille d’or de la FCIM - Kasän en Suède: le meilleur temps de toutes les machines solo et à tan-sad.

1938 : Course du Col de Loibl : le meilleur temps de la journée.

1939 : Course de 24 heures de Schaerbeck : meilleur temps de toutes les catégories solo et sidecar.

1947 et au cours des deux années suivantes, l’industrie allemande n’avait ni le temps ni les moyens de se consacrer au sport.

1950 : Zündapp est de nouveau présent : trophée international motocycliste de Monaco : deux premiers prix - Hollande, championnat motocycliste tous terrains : double victoire.

1951 : Compétition internationale des Alpes en Autriche: l’équipe nationale allemande remporte l’ensemble des prix de teams sur Zündapp.

1952 : Parcours de longue durée St. Etienne-Paris-St. Etienne : 3 médailles d’or et le Grand Prix d’équipe - Course de 24 heures de Warsage (Bélgique) : trois victoires.

1953 : Première course nationale de Cuba : triple victoire dans la catégorie jusqu’à 200 cm³.

1954 : Parcours international des Alpes en Autriche : médaillé d’or par équipes.

1955 : Zündapp enlève le championnat Allemand et Hollandais tous terrains dans la catégorie sidecar jusqu’à 750 cm³, le championnat hollandais tous terrains dans la classe solo jusqu’à 250 cm³ et le championnat national autrichien.

1956 : Les coureurs de Zündapp remportent entre autres 22 victoires par catégorie et 17 prix d’or par équipe. Le Championnat allemand tous terrains dans la catégorie sidecar au-dessus de 350 cm³ revient à Zündapp.

1957 : L’équipe allemande gagne le trophée aux Six-jours internationaux de Tchécoslovaquie, grâce aux trois premières équipes de Zündapp. A la suite de cet exploit, les types 175 S et 250 S reçoivent le nom de «Trophy».

1958 : Parcours longue distance Liège-Brescla-Liège (3300 km): la «Janus gagne comme voiture ayant la plus petite cylindrée le seul et unique prix par équipes, la « Coupe des constructeurs ».

1961 : Zündapp remporte entre autres quatre championnats allemands dans l’épreuve de sécurité tous. Terrain et une grande partie des prix des Six jours internationaux en Angleterre.

1962 : Sept championnats tous terrains, record que n’a atteint jusqu’ici aucune autre marque Dans les Six jours de Garmisch-Partenkirchen, Zündapp présente la meilleure équipe par usine et remporte la coupe d’argent avec deux machines. Pour la première fois une machine de 50 cm³ - la Zündapp GS 50 gagne dans le cross le plus difficile, le Kasan de novembre en Suède.

1963 : Zündapp remporte 3 championnats allemands dans le Trial, deux tous terrains, la Coupe des Alpes et, dans les Six jours, une victoire par catégories dans les séries jusqu’à 50 cm³ et jusqu’à 100 cm³.

1964 : Zündapp demeure, avec 8 champions allemands, la Coupe des Alpes et la victoire dans la VaIli Bergamasche, la marque ayant le plus de victoires à son actif.

1965 : Zündapp conserve la tête dans le sport tous terrains : 8 championnats allemands - Par trois fois successives, victoire dans la Coupe des Alpes - La meilleure machine de 50 cm³ dans les Six-jours internationaux sur l’Isle of Man et sur le parcours du championnat international à Arnheim. Vainqueur de la Coupe Henry-Groutar (championnat Trial inofficiel d’Europe).

1966 : Zündapp s’adjuge 4 victoires tous terrains et, dans le sport trial tous les 3 championnats allemands possibles.

1967: Zündapp est en tête dans: la « Europa-Cup FIM » (championnat tous terrains de motos en Europe) avec 2 coureurs (100 et 125 cm³) dans la catégorie européenne de tête ; de nouveau, trois championnats de Trial. Pour la première fois, une Zündapp 100 cm3 enlève tous les prix dans Greenhorn Enduro (USA). (Situation au 1.7.1967).

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Sport tous terrains —  la grande épreuve d’endurance

Le terrain est un immense champ d’essai d’une valeur extraordinaire. Dans les circuits fermés, les concurrents ont à surmonter toutes sortes d’obstacles, et ce n’est pas encore à lé pire : il faut traverser des ruisseaux et des cours d’eau, s’enfoncer dans des fondrières de sable, trébucher dans la boue et les flaques d’eau, grimper des côtes abruptes, tout cela exige du conducteur et de la machine le maximum d’efforts : sous la chaleur, la poussière, la pluie, le froid. Aucun contrôle de laboratoire, aucun stand d’essai, aucune expérimentation à domicile, rien ne peut donner une image radiographique aussi impitoyable du degré d’endurance de chaque élément de construction, comme le test d’usure de ces épreuves. En quelques heures seulement, le poids de la fatigue et des efforts s’accumule, situation qui ne se reproduit dans les modèles de séries normales qu’après des semaines et des mois.

La note «Sécurité» que Zündapp méritait déjà dans les premières années de son existence n’était pas simplement une mention «maxima cum Iaude» pour le travail d’usine et le contrôle sérieux du matériel.

Seule une marque dont les conducteurs osent

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se mesurer avec la concurrence internationale sur des machines de cylindrée relativement réduite peuvent réussir à obtenir des succès constants. La marque qu’ils représentent pourra à la longue, rien que par sa qualité, se permettre cette bonne note, une des meilleurs assurément à cette époque.

Cette note, Zündapp l’avait gagnée dans des douzaines d’épreuves ; elle fut remise en jeu par la suite des milliers de fois, tant était grande la confiance en sa qualité. Chaque kilomètre d’épreuve a-t-on dit un jour, correspond à peu près à 100 km de route. Tout ce qui a résisté sur un terrain qui ne comporte ni routes ni sentiers, dans les marais et la boue, tiendra également dans la construction en série. Et tout ce qui ne tient pas se reconnaît souvent beaucoup plus vite que dans les conditions d’épreuves normales. Après chaque compétition, les machines sont démontées et examinées, même lorsqu’elles n’ont pas manifesté le moindre défaut.

Plusieurs milliers de médailles gagnées dans des conditions extrêmement ardues : c’est là un exploit dont on peut être fier. Personne ne reprochera à la firme qui a remporté ces prix dans une lutte très dure avec la concurrence, d’avoir établi des rapports entre ces exploits sportifs et le

Par monts et par vaux, dans l’eau et la boue, c’est le sort du sport tous terrains en moto. Nulle part, la sécurité et la robustesse ne sont mises à. pareille épreuve. La chaîne Ininterrompue de succès le confirme : Zündapp est toujours sûr.

fait que les machines gagnantes sont construites par le plus grand producteur de motos de la République fédérale d’Allemagne, Une preuve aussi évidente de qualité, jour après jour, plaide en faveur de la fabrication.

Et ceci, non pas seulement pour les modèles primés, mais même pour toutes les motos qui portent cette marque. Contrairement à la course pure, il faut ici que les conducteurs de l’usine fassent du tout terrain avec des machines dont on a seulement modifié quelques détails pour satisfaire aux exigences du moment, mais qui dans leurs éléments essentiels, dans leur construction et dans le matériel, sont sorties en séries.

Les épreuves de sport motorisé sont devenues d’année en année plus rapides; quiconque désire subsister dans les grandes compétitions, internationales du sport motorisé doit pouvoir aussi réussir aux examens spéciaux sans perdre de points. Zündapp n’a jamais oublié ce principe. Et on le savait : les moteurs dont: la grande classe avait permis d’innombrables succès sportifs devaient aussi avoir les qualités requises pour les records mondiaux.

Et ils l’avaient.

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Les 6 records mondiaux de Monza
10 km: 153,452 km/h (jusqu’alors 151,00 km/h)
Volker Kramer cat. 50 et 75 cm³

100 km: 162,002 km/h (jusqu’alors 158,67 km/h)
Volker Kramer cat. 50 et 75 cm³

1000 km: 146,639 km/h (jusqu’alors 117,02 km/h)
Team cat. 50 et 75 cm³

1 heure: 162,609 km/h (jusqu’alors 159,11 km/h)
Volker Kramer cat. 50 et 75 cm³

6 heures: 147,798 km/h (jusqu’alors 139,49 km/h)
Team cat 50 et 75 cm³

12 heures: 137,09 km/h (jusqu’alors 113,46 km/h 114,00, 133,00 km/h)
Team cat. 50, 75, 100, 125 cm³

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La nouvelle devise : Rapidité et sécurité

Pendant des dizaines d’années, le nom de Zündapp équivalait à «sécurité». Mais cela ne suffit plus aujourd’hui. Une grande partie de la jeunesse exige maintenant davantage. «Rapidité et sécurité, telle est la nouvelle devise. Sans doute n’est-elle pas tout à fait nouvelle, comme on pourrait le croire si on ne connaissait que la «sécurité Zündapp». Déjà dans les années 1937/38, on avait étudié dans le plus grand secret à l’usine de Nuremberg, une machine qui devait s’attaquer aux records mondiaux. Ce modèle à quatre cylindres (1000 cm3), deux axes centraux, soufflante Roots) devait atteindre une vitesse de 300 km/heure. En raison de la situation politique, mais surtout en raison des conditions qui en résultaient pour l’industrie, il fallut interrompre les préparatifs, malgré les succès qu’ils promettaient.
En 1965, on s’attaqua de nouveau aux essais de records mondiaux. Cette incursion dans le domaine des records était due à l’initiative du Dr. Dieter Neumeyer, petit-fils du fondateur de la firme. Pourquoi, se demandait-on à la Direction, depuis que la KS 50 Super avaitcouvert 11.247,5 km en 144 heures en 1964, ce qui correspondait à une moyenne de 85,05 km/h pourquoi ne pas chercher à gagner sur un moteur aussi sûr des records de vitesse sur des distances classiques?
L’entreprise Monza fut couronnée de succès: En trois jours seulement, une Zündapp de 50 cm³ battit 6 records mondiaux dans sa catégorie. Quiconque veut agir dans l’avenir doit pouvoir aussi rompre avec les traditions et il en fut ainsi. La démonstration du pouvoir technique réussit parfaitement, et c’était ce qu’il fallait. Le sigle de la sécurité reçut un nouveau lustre. Trois jours durant, les 13, 14 et 15 mai, l’air du célèbre autodrome de Monza vibra sous le clair ronronnement de la 50 cm³ entièrement habillée de pastique renforcé de fibres de verre, pour faciliter le passage de l’air. On avait abandonné les records de longue distance - car on avait la preuve que la petite deux temps tiendrait pendant 10 et 12 heures des vitesses approchant les 150 km/h (1000 km de rendement permanent à la moyenne de 146,639 km/h, un des nouveaux records mondiaux de Zündapp.)
Les records du monde sur courte distance qui frappent davantage le public de l’autodrome de Monza ont déteint pour ainsi dire sur les autres et ceci correspond davantage au principe bien établi de Zündapp. Mais les réalisations ne laissent pas d’étonner : 100 km à une moyenne de 162,002 km/h; une heure à la moyenne fantastique de 162,609 km/h. Et cela avec un moteur de 50 cm³ — ce sont là des performances que l’on réservait jusqu’alors à de véritables moteurs de course...
Chez Zündapp, la conviction que «la deux roue motorisée» vivra à n’importe quelle époque» — et une démonstration comme celle de Monza en étaient la confirmation. En fait, pour soutenir cette opinion voici quelques années, il fallait du courage : le courage de répondre d’une chose, Seule, une firme qui entretient des rapports aussi étroits avec le monde des motos, comme c’est le cas pour Munich, pouvait et devait avoir cet optimisme, que l'on considère aujourd'hui  comme un lieu commun

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Zündapp et l’avenir

Le cinquantenaire de Zündapp

 Lorsque, en septembre 1917, la création de la Société Zünder und Apparatebau Ges.m.b.h. à Nuremberg avait été  inscrite au Registre du Commerce, aucun instinct politique, fût-il même très éveillé, ne pouvait prévoir alors que cette année 1917 serait considérée plus tard par les historiens comme le tournant le plus important de l’histoire mondiale, comme une césure politique de notre siècle qui lui avait tracé de nouvelles voies.
Après de longues hésitations, l’Amérique était sortie de l'isolationnisme auquel elle s’était astreinte et qu’elle tenait pour « splendid » par tradition ; elle avait décidé de façonner et de transformer non seulement l’histoire de l’Europe, mais aussi le style de l’ancien continent - ceci dit sans vouloir porter de jugement. En 1917, les Américainsdébarquaient en Europe.

Un peu prématurément peut-être, on a parlé du «siècle américain», du «siècle de la vitesse» en tout cas. La production en masse enfanta, non sans douleurs, la société industrielle.

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Peut-être que vue sous cet angle, l’expression un peu rude du « siècle de l’homme du peuple » est celle qui se rapproche le plus de ce qui sépare foncièrement du passé notre présent et les cinquante années qui viennent de s’écouler. Car cet « homme du peuple », pour revenir sur cette formule un peu dédaigneuse, devint bientôt sur la scène du temps un des acteurs principaux, fêté et choyé tout à la fois.
On comprendra déjà que, derrière ce jonglage de chiffres avec la fameuse année 1917, année de la fondation des usines Zündapp, il se cache plus qu’une concordance apparemment fortuite.

L’influence visiblement grandissante de l’Amérique sur l’Europe, la motorisation des masses, l’idée de Ford sur les chaînes de montage - tout cela finit par agir sur l’histoire des usines Zündapp que l’on peut considérer dans leur genre, comme un petit miroir de ce « siècle de l'homme du peuple ».
Au début de cette histoire, il y eut « A chacun sa moto », « la moto populaire », que propageait Zündapp. La grande série et l'essor constant de la rationalisation avaient eu l’avantage de permettre pour la moto un prix bien étudié; «l’homme du peuple» put en fin réaliser son rêve de motorisation. Le maximum de qualité à la fabrication, ce qui signifiait pour lui peu de frais d’entretien et moins d’usure, ce qui n’était pas et n’est pas encore aujourd’hui à dédaigner.

Jusqu’au milieu des années cinquante, ce que l’on recherchait surtout, c’était la mobilité, la mobilité à des conditions abordables. Mais on s’aperçut bientôt que le penchant très humain à la commodité, pour ne pas dire « au bien-être » était encore plus fort. « L’homme du peuple », pour reprendre une dernière fois l’expression, désirait plus de confort au fur et à mesure que ses revenus augmentaient. Qui donc pourrait lui en faire grief ? Le désir d'avoir un toit au-dessus de la tête ne s’exprime pas nécessairement par un contrat d’épargne pour la construction.

Après un an de pénible transformation du marché, on a vu se former peu à peu une équipe de partisans du vélo. L’industrie a dû prêter très attentivement l’oreille à leurs désirs, mais elle doit encore pouvoir compter sur eux à l’avenir : ne s’agit-il pas en, effet d’une jeunesse éprise de motorisation - et de ceux qui en font leur dada sportif.

Certes, tout cela ne suffisait sans doute pas pour occuper à plein les capacités de cette industrie, même fortement réduite. Une fois de plus on s’est aperçu combien l’homme était fantasque, surtout son caractère le plus irrésolu, comme consommateur.

Ceux qui recherchent partout les motifs ne manqueront certainement pas de mettre cette nouvelle tendance ascensionnelle de la moto avec - il ne faut pas le nier un certain air de jeunesse, de vif enthousiasme et d’élan, qui rayonne des élégantes machines de sport. Et être jeune, paraître jeune, c’est précisément un signe du temps.

Les signes sont favorables dans l’année du cinquantenaire des Usines Zündapp.

En tête sur le marché allemand

Partout dans le monde, dans les pays en développement comme dans les nations industrielles très civilisées, on sent une nouvelle attirance vers la moto. Quelques entreprises seulement peuvent encore tirer profit de cet engouement de la part de larges couches populaires pour les élégants successeurs des premières « motos populaires ».
Parmi ces entreprises, les usines Zündapp ont pris la tête depuis des années déjà dans la République Fédérale d’Allemagne. Zündapp totalise plus d’un quart de la production de motos allemandes.

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Près de 1800 personnes participent aujourd’hui à la production du programme Zündapp à Munich. Les frais de personnel sans cesse en augmentation ont obligé à des mesures radicales de rationalisation ces dernières années. Des millions d’investissements ont permis de réaliser des progrès considérables dans l’automation pour réduire les frais. Malgré les charges de salaires et de matériel, les chances d’avenir chez Zündapp sont loin d’être dé favorables.

L’expérience acquise par l’usine, qui construit déjà des motos depuis 1921, s’étend de la petite 35 cm³ 2 temps, à la 800 cm³ quatre temps moteur boxer. Mais l’essentiel des travaux de mise au point a toujours porté et porte encore aujourd’hui sur les deux temps, secteur ou les ingénieurs de Zündapp ont apporté une précieuse collaboration.

A 19 ans, -Dieter Neumeyer, petit-fils du fondateur de la firme, aujourd’hui Dr. oec. publ. et associé des usines Zündapp (ci-dessus) s’adjugea en 1950 une médaille d’argent dans une dure épreuve d’endurance (ci-dessous) en Bavière. Chez Zündapp on ne fabrique pas simplement des motos, on sait aussi les conduire.

Le programme de fabrication de deux roues jusqu’à 100 cm3, fut sans cesse modernisé et adapté aux exigences du marché allemand et étranger. Il s’étend aujourd’hui de la Mofa et du vélomoteur jusqu’aux motocyclettes, en passant par la Mokick, le cyclomoteur et

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le petit scooter, et ce programme est susceptible de multiples variantes. Ces derniers temps on a vu en outre s’accroître fortement la production de moteurs destinés à d’autres véhicules que les nôtres. Cette branche de programme remonte aux années trente.

Avec un dynamisme de Jeunesse

Dans l’année de leur cinquantenaire, les Usines Zündapp ont choisi par leur programme, le progrès raisonnable et la juvénilité bien comprise; ils ont toujours marché avec leur temps et ses exigences toujours nouvelles. « Moderne sur deux roues », «sur deux roues, on resté jeune » : ces slogans ne sont jamais considéré ici comme Vaines fleurs de rhétorique ; on y croit de tout cœur et on s’y donne avec élan.

Les Usines Zündapp, société à responsabilité limitée, sont encore aujourd’hui une firme purement familiale et ceci méritait d’être mentionné, à une époque où les entreprises familiales dans l’économie allemande sont, semble-t-il, obligées d’évacuer de terrain. Une troisième génération de là famille Neumeyer a maintenant en mains les

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50 % du chiffre d’affaires Zündapp vont aujourd’hui à l’exportation — le marché mondial est en faveur des deux roues à moteur. Même en Amérique - à gauche un stand d’exposition Zündapp à New York en 1967 - on a redécouvert la motocyclette. A la tête des fabricants allemands de deux-roues motocyclette. A la tête des fabricants allemands de deux roues motorisées, Zündapp a trouvé pour sa publicité la ligne convenable (à droite).

destinées de l’entreprise : le Dr. Dieter Neumeyer, né en 1931, est un homme qui, comme son père, était déjà très attaché dès sa jeunesse au sport motocycliste. Après avoir terminé ses études d’économie industrielle et commerciale et avoir obtenu son titre de docteur oec. publ., Dieter Neumeyer avait acquis chez Siemens-Schuckert les connaissances pratiques nécessaires à la conduite d’une affaire. En automne 1960, il entra comme assistant dans la direction commerciale des Usines Zündapp et le 8.5.1963, il fut nommé gérant par les sociétaires, avec le directeur Schulz. Il porte maintenant avec un nouvel optimisme pour l’avenir, l’enthousiasme avec lequel Zündapp construit des deux-roues à moteur depuis des dizaines d’années.

La grande chance : L’exportation

Lorsqu’on parle ici de confiance en l’avenir, ce n’est certainement, pas parce que l’un ou l’autre dans cette branche, bien éprouvée, se laisse aller «in petto» aux rêves optimistes, dune renaissance de la moto en Allemagne. Des marques bien connues comme celle de Zündapp ont rencontré partout un écho favorable. Techniquement, Zündapp est très bien équipé pour les besoins du marché international. La fabrication propre

 très au point marche la main dans la main avec des types de modèles très bien sélectionnés et permet de nombreuses variantes sans pour cela devoir changer des pièces essentielles. Il existe aujourd’hui dans le monde 40 prescriptions diverses sur la présentation des vélomoteurs. Le goût porte lui-même une emprunte nationale. Quiconque veut pouvoir sous tenir la concurrence sur le marché mondial doit être très mobile — comme Zündapp. Le succès ne se fera pas attendre. Dans 138 pays du globe, des véhicules Zündapp circulent à la grande satisfaction de leurs propriétaires. La moitié du chiffre d’affaires total de Zündapp (motos et moteurs) passent aujourd’hui à l’exportation dans presque tous les pays du monde. Le nombre des automobiles qui circulent: en Allemagne et dans d’autres pays très industrialisés ne doit pas tromper sur la véritable situation de la motorisation dans le monde. En Espagne déjà, le nombre des deux roues motorisées est à peu près deux fois aussi élevé que celui des automobiles : en Autriche, les chiffres sont à peu près égaux. En n’existe-t-il pas des continents entiers

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Le moteur Zündapp de 50 cm3 prouve également ce que l’on peut tirer aujourd’hui d’une cylindrée aux dimensions d’un verre à liqueur. Ce moteur a été mis au point sur la base de la vaste expérience acquise dans le sport tout terrain et les records mondiaux.

où la bicyclette constitue aujourd’hui encore le rêve de millions de personnes? Sur ces marchés, le véhicule à deux roues motorisé jouera encore dans l’avenir un rôle toujours plus important.

Et de nouveau : A l’exemple de l’Amérique.

Un exemple frappant montrant quelles surprises le marché des motos cache encore en soi nous est donné par ce nouvel engouement pour la moto, dans un pays précisément où les quatre roues sont en honneur, en Amérique. Si on ne recule pas devant les dépenses de publicité, la moto «risque» de redevenir à la mode, comme on l’a constaté ici. Il y a bien des chances pour cela.

On a trouvé là un nouveau débouché que l’on considérait encore il y a quelques temps comme absolument impossible. Sans doute les firmes allemandes n’en ont-elles pas profité beaucoup jusqu’ici : mais il ne faut pas sous estimer cette évolution, qui doit servir de coup de fouet psychologique.

Dans les films et les revues, à coup de placards et de panneaux en couleurs, on a propagé aux USA la « deux roues. Motorisées »; car elle correspond manifestement à un nouveau sentiment : «Scrambling»; tel est le mot magique de la jeune génération qui a redécouvert la moto sous toutes ses formes.

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Passe-temps et discernement, deux éléments qui plaident en faveur de la moto. Posséder un petit scooter Zündapp de 50 cm3, par exemple, c’est manifester de façon irréfutable qu’on est pour le sports.

Du plaisir sportif, de l’extravagance sur le terrain, on tire avec le temps la morale, à savoir que le vélomoteur est pratique pour la vie de tous les jours. « New look sur deux roues», le dernier cri.

Les chiffres qui nous parviennent d’Amérique sont suffisamment imposants : en 1965, les Etats-Unis ont importé 600.000 motocyclettes, en 1966 il devait encore y en avoir 25 % plus. A New-York, le nombre des motocyclistes a doublé de 1961 à 1965.

Les clients de New-York qui peuvent choisir entre les modèles de 250 à 1000 dollars sont des agents de publicité, des avocats, des experts comptables, des agents de change, des étudiants - en un mot des gens qui se sentent jeunes. L’un d’eux, un sportif, dispose de 3 possibilités: chez lui à là campagne il a sa voiture; à proximité du terrain d’aviation, il a son avion privé; et à New-York, il a sa petite moto. « En fait, je préfère voler », disait il dans une interview, « mais deux roues sont plus intéressantes en ville que deux ailes d’avion ».

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Sur la chaîne de montage Zündapp (ci-dessous) des modèles de l’année 1966. La Mofa Zündapp (page de droite, en haut à gauche), moteur léger et peu compliqué de 50 cm3 à deux vitesses, de manœuvre facile, pour tous ceux qui désirent se déplacer rapidement sans permis de conduire. Une réclame attrayante pour le programme de motocyclettes: la KS 50 Sport (page de droite, en haut à droite). Elle fut mise au point sur la base d’une vaste expérience publicitaire et, avec son moteur de 5,3 ch et ses 5 vitesses, c’est une moto à tempérament pour ceux qui aiment le sport.

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Le programme Zündapp a été complété vers le haut par la 100 cc classique (page de droite, en bas à gauche). Il s’agit ici d’une machine robuste, rapide et sportive de la grande classe européenne avec ses 8,2 ch. La KS100 dispose dans le trafic normal de réserves considérables qui lui donnent un grand pouvoir d’accélération et de démarrage.

L’élégant scooter 50 cm3 (en bas à droite) existe également en deux modèles: en R 50 avec 2,5 ch, trois vitesses, débrayage à la main, et la RS 50 avec 4,6 ch, 4 vitesses changement au pied.

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L’utile et l’agréable

En Amérique, où l’automobile est tout aussi naturelle que chez nous la lampe électrique, il n’a pas été très difficile, grâce à une bonne publicité de détruire certains préjugés concernant la moto. Ce qui nuisait le plus dans le pays, c’était l’idée qu’une automobile très spacieuse relève absolument le prestige social. Cette conception faillit anéantir pour l’industrie des deux roues. Mais l’ère de la mystification de l’auto semble toucher à sa fin. De nouveau, on peut se permettre de rouler soit à moteur soit à pédale. C’est à chacun de décider.

Peu à peu, on finit par admettre que la moto est un moyen comme les autres, pour passer ses moments libres sans soucis; c’est un divertissement, de plaisir d’aller plus vite, rien de plus : divertissement dans le goût de la nouvelle époque. « Vous qui habitez en ville ! », avait dit un jour Zündapp à ses compatriotes aux environs des années 20, « la machine vous redonne ce qu’elle vous a pris : la vie dans la nature, en plein air, à la lumière et au soleil ! ».

Abstraction faite du pathos, cette phrase est encore juste aujourd’hui. L’organisation des loisirs est l’une des deux sources d’où l’industrie des vélos et motos peut puiser la hardiesse avec laquelle elle compte sur l’avenir. L’autre source est le dilemme du trafic dans lequel les grandes cités du monde occidental se sont empêtrées sans espoir de salut.

Car plus le manque de parcs à voitures et le chaos de la circulation des grandes villes augmentent, plus l’automobiliste et l’usager de la route semblent pencher vers les arguments de la raison : Revenir, dans certaines Occasions, au vélomoteur moderne et peu encombrant.

On voit un peu partout déjà, dans les « Mofa 25 » qui n’ont pas besoin de permis de conduire, un premier pas vers la solution du problème de la circulation. « Silencieuse et familiale », deux propriétés que l’on aime présenter comme arguments. Et l’on se fait ainsi une nouvelle image de la moto.

Il existe un peu partout une habitude probablement incorrigible chez l’automobiliste : ne pas vouloir se séparer de sa voiture en ville. Des enquêtes ont été effectuées en ce sens par des spécialistes du trafic, qui désespèrent devant d’aussi piètres résultats. Mais le temps travaille pour le vélo à moteur. Non seulement à New-York où on en trouve déjà des milliers et des milliers en circulation, mais même en Suisse, pays de cocagne, où la Mofa souple et maniable s’est déjà assuré une place ferme - sans parler de la France où l’on produit chaque année plus d’un million de véhicules de ce genre.

Le romantisme en selle !

Là le vrai plaisir — ici la vraie raison : distraction et dilemme de circulation. En outre, et indépendamment de cela, il y aura toujours le cercle restreint des passionnés du sport motocycliste, ce groupe de conspirateurs, durs et romantiques à la fois.

C’est un sport masculin qui trouvera toujours des amis partout. Posséder une moto, c’est une sorte de profession de foi sportive face à la vie. Tout comme en Amérique, la moto devient ainsi un symbole de liberté et d’indépendance, de protestation Individuelle contre tout ce qui rappelle la grande masse. Car, comme l’écrivait un jour avec joie un conducteur de Zündapp : « Sur ma moto, je suis tout seul, je n’ai

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Un programme bien au point et moderne - telle sera la nouvelle ligne des modèles du cinquantenaire en 1968. Leurs caractéristiques: un réservoir massif et sportif. La nouvelle KS 50 Super Sport (ci-dessus) répond bien au rêve des jeunes sportifs par ses qualités de route et le confort de son équipement. Dans la série des Mokicks, la Sports Combinette que l’on connaissait jusqu’ici existe maintenant en nouvelle C 50 Sport (ci-dessous).

à m’occuper que de moi et de ma route. Je respire la chaleur du soleil, le vent froid, la pluie dans l’air, je ressens la puissance de l’orage, le calme de la nuit la solitude de la lande. Je vois les nuages au-dessus de moi, les oiseaux qui volent et, dans la montagne, mes regards se posent sur de hauts rochers, plongent dans les abîmes... Rouler en moto, c’est pour ainsi dire voler, faire de la voile, aller à cheval… »

Mais ces vrais passionnés, ces véritables vieux amis de la moto, sont trop rares pour que l’industrie puisse encore en vivre. II en reste encore heureusement! Mais n’oublions pas que les grandes séries sont construites pour la vie quotidienne.

La série d’exploits sportifs enregistrés chaque année par Zündapp trouve son expression dans le robuste et solide véhicule d’usage, qui répond aux plus hautes exigences. A l’image des machines Zündapp, si artistement modelée depuis les années 20, rien ne sera changé à l’avenir; rien, sinon que les machines deviendront plus rapides, plus nerveuses, plus sportives, en un mot, plus jeunes. Et c’est là, à notre avis, une grande satisfaction dans l’année du cinquantenaire.

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En évolution constante

Un heureux hasard veut que cette année coïncide avec le 150ème anniversaire de la bicyclette. Un privilège badois pour l’invention du vélocipède avait en effet été accorde le 12 janvier 1818 à un sylviculteur et ingénieur, Karl Drais. La première draisienne imaginée par lui pour permettre de se déplacer plus rapidement cahotait et sautait sur la route. C’est avec un véritable étonnement que nous revoyons maintenant les progrès incessants réalisés depuis lors pour passer du vélocipède primitif à la moto actuelle aux magnifiques performances. Cette évolution n’a jamais connu de repos. Il n’y en aura pas non plus dans l’avenir. Un fait est absolument certain : le véhicule à deux roues sera tout autre dans dix, dans vingt ans. La curiosité humaine pousse fortement à un style nouveau, à des solutions toujours meilleures, à des modèles toujours plus raffinés.

Changements partout — comme dans les cinquante dernières années. Certes, les crises et les bons moments n’ont pas manqué dans cette période : l’histoire de Zündapp nous en rapporte quelques extraits. Tout cela s’est matérialisé en intelligence, en expériences et en savoir pratique. La conscience de s’être affirmé crée la confiance en soi. Et celle-ci sera plus nécessaire que jamais pour pouvoir subsister dans un monde en transformation rapide.

…à plein gaz vers l’avenir

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NOTRE PLUS GRAND MERCI...
à tous ceux qui, dans le cadre de la grande famille Zündapp, ont coopéré par leur travail inlassable au succès des motos Zündapp qui ont acquis une bonne renommée de sécurité et de rapidité. Merci aux membres du personnel restés fidèles à l’usine dans les dures épreuves comme dans les périodes d’euphorie.

Merci aux représentants de Zündapp en Allemagne et dans le monde entier, car ils ont payé de leur personne pour faire connaitre partout la marque Zündapp. Mais surtout, merci aux clients, aux centaines de milles de motocyclistes qui accordent leur confiance à la marque Zündapp depuis si longtemps.

Le travail de l’avenir est fondé sur cette confiance.

FIN